La crisis financiera y aumento del pasaje del Transmilenio: agobio para el usuario, desangre para la ciudad 

Ene 28, 2025Pasa en las Regiones

La crisis financiera de Transmilenio no la deben pagar los usuarios, el Distrito y la Nación deben hacer transparentes los costos reales del sistema y las ganancias de los privados

La crisis financiera de Transmilenio representa un grave riesgo para las finanzas públicas de Bogotá, solo en 2024 tuvimos que transferir $4,5 billones de las finanzas públicas, para subsidiar cerca del 50% de los costos de la operación. A eso se suma, un aumento del pasaje en más de un 8% que deben pagar los usuarios. Mientras tanto los privados, que compran y operan los buses, siguen sin presentar de forma transparente los costos reales y sus cuantiosas ganancias a la ciudad.

La decisión del Distrito fue el aumento del pasaje del Transmilenio de $2.950 a $3.200. La alcaldía justifica el incremento con la argucia de los altos costos en que incurren los privados que operan el sistema. Lo que no se informa es que los privados gozan de un contrato que les permite mantener en secreto los costos reales de la operación, así como los márgenes de ganancia que obtienen producto de esa maniobra. Los estados financieros de los privados permitieron identificar que entre 2019 y 2023 obtuvieron rentabilidades por encima del 100% en varios de sus contratos.

El carácter secreto de los costos fue una cláusula leonina otorgada en 1999 por Enrique Peñalosa a los privados, acuerdo que presentó con la falacia de que estos no iban a recibir ni un peso del Distrito, por lo tanto, su modelo de negocio no podía preocupar a nadie. Luego de 24 años de funcionamiento, Transmilenio es uno de los servicios que más recursos demanda de las finanzas públicas de Bogotá. 

Desde 2001, Transmilenio necesitó transferencias públicas para funcionar (ver enlace), pero desde 2021 la mitad de los costos de la operación proviene de subsidios y el déficit viene creciendo $1 billón de pesos al año. Solo en 2024, la Alcaldía tuvo que girar $4,5 billones de pesos al Sistema, el 13% del presupuesto de la ciudad, un incremento del 25% frente a los $3,5 billones transferidos en 2023 (ver enlace). 

Estos subsidios al Sistema Transmilenio deberían garantizar el acceso al transporte masivo de la ciudadanía, y con ello, reducir los tiempos de viaje y aliviar la congestión. Al contrario, el alto costo de los pasajes se ha convertido en una barrera de acceso. La Encuesta Distrital de Movilidad 2019 de la Secretaría de Movilidad informó que las familias de estratos 1, 2 y 3 destinan entre el 25% y el 36% de su ingreso para pagar los pasajes de Transmilenio. Gasto que contrasta con los países de América Latina en donde en promedio se destina el 6% del ingreso, o con ciudades de dimensiones similares como São Paulo, en donde los usuarios se gastan entre 3,6% y 4,9% de su ingreso al mes.

El fruto pernicioso de las alzas

Las consecuencias del alto costo del pasaje de Transmilenio también se han evidenciado en la disminución de usuarios del sistema. La Encuesta Distrital de Movilidad 2023 reveló que desde 2019 más de 700.000 personas dejaron de usar el servicio masivo, al tiempo que se incrementaron en más de 200.000 la cantidad de personas que deben recorrer largas distancias a pie, y en más de 100.000 aquellas que usan la moto como medio de transporte. 

Otra consecuencia, poco estudiada, es que en los últimos cuatro años la gente ha optado por dejar de moverse. Entre 2019 y 2023, se redujeron en más de 1.200.000 los viajes diarios, pasando de 13,3 a 12,1 millones de viajes diarios. Los impactos de esta disminución no están cuantificados, pero es innegable que implican una ralentización de la economía y el cercenamiento del acceso a derechos y necesidades básicas de la ciudadanía, porque la mayoría de los viajes aquí y en cualquier ciudad del mundo se realizan para ir a trabajar o a estudiar.  

Es claro que los costos del sistema de concesión de Transmilenio no son transparentes. Los operadores privados tienen la gabela de presionar alzas constantes sin ningún mecanismo de verificación de los cobros por parte de alguna de las entidades distritales. Y esto ha sido así en todas las administraciones, incluida la de Gustavo Petro, quien modificó los contratos para permitir que por una década más siguieran rodando por las calles de Bogotá buses que terminaron incendiándose o partidos a la mitad, mientras los privados incrementaban sus ganancias.

La causa, la privatización de los servicios públicos

Ante este panorama la pregunta que deberían resolver las administraciones distrital y nacional es: ¿cuál es la causa y cómo corregirla? La discusión entre el presidente Gustavo Petro y el alcalde Carlos Fernando Galán no ha tenido ese propósito y, mientras tanto, se continúa descargando en los usuarios la crisis estructural del Sistema, pasajes de Transmilenio más caros que deben sumarse a los aumentos de la canasta básica y, a los de la gasolina y el ACPM que han encarecido casi todos los bienes y servicios. ¡La plata no alcanza!

Mientras los gobiernos distrital y nacional no decidan revisar a fondo la estructura de costos del sistema y establecer medidas de ajuste contractual que pongan en cintura a los privados, se seguirán asfixiando las finanzas públicas y el bolsillo de los usuarios, con altos impactos en la producción económica de la ciudad y en los derechos de la ciudadanía. El llamado a una discusión que haga transparentes los costos del sistema es una reivindicación democrática elemental, más cuando las proyecciones del marco fiscal de mediano plazo dejan ver que se puede enfrentar  el colapso financiero de un sistema que cada vez cuesta más y se usa menos.

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