Si usted viaja de Bogotá a Facatativá en un vehículo de categoría I, seguramente se encontrará en un trancón que le hará perder entre una, dos y hasta tres horas. Deberá pagar por el peaje del Río Bogotá $12.050; esto es, el 25,3 % de un salario mínimo diario, y de regreso una suma igual, en medio de otro trancón. Las tarifas que pagan quienes tienen carro y quienes no son injustamente costosas y se han venido incrementando con las alzas nacionales decretadas por el Gobierno. Si Gustavo Petro quisiera, podría bajarlas.

La vía sobre la que están ubicados los dos peajes conecta uno de los más importantes corredores industriales de Colombia, por donde se mueve una intensa demanda de carga y pasajeros. Pero no solo la vía es insuficiente, sino que está cercada, además, con dos peajes que representan una talanquera para la producción y para la calidad de vida de la gente.

Historia de los dos peajes

Ambos fueron montados en 1998 por el Contrato 0937/1994, suscrito entre el Estado y la concesionaria CCFC S. A. S. El hecho desató inmensas movilizaciones entre la comunidad, dirigidas por el Comité Regional Sabana de Occidente. El contrato se proponía mejorar la vía entre Bogotá y Facatativá-Los Alpes, que no sobrepasa los 38 kilómetros de longitud.

Tal contrato tuvo más de cuarenta modificaciones y ampliaciones, con la obligación, a cargo de la concesionaria, de construir el tercer carril entre Bogotá y Mosquera, la variante a Cartagenita en Facatativá, ciclovías, puentes peatonales, pasaganados, intersecciones a desnivel (Contrato de Concesión 0937/1994, Otrosí 9.º, 17 de diciembre del 2014, cláusula tercera), entre otros. Obras que, en buena medida, no fueron construidas, pero sí cobradas en peajes durante la vigencia de la concesión.

Según datos aportados por la propia CCFC S. A. S., durante los 26 años que el concesionario fue responsable del recaudo de los peajes, la ciudadanía pagó más de un billón y medio de pesos, suma que, si se trae al valor del peso en 2024, supera los 2,5 billones. A contramano, la concesión entregó apenas una vía de dos carriles, donde la gente está condenada a graves trancones diarios, pues, según los mismos datos, si todos los vehículos se organizaran para pasar por el peaje de manera ordenada y repartida, 17 vehículos por minuto atravesarían el peaje del Río Bogotá, y ello sin contar los miles de motos.

La etapa operativa de la concesión finalizó el 27 de marzo de 2024, por lo que el recaudo del peaje, la operación, el mantenimiento y la administración de la vía quedó a cargo del Invías. Se debe señalar, además, que la etapa de liquidación inicialmente pactada se terminó el pasado 27 de marzo y sus resultados no han sido publicados. La gente les sirve a quienes gobiernan —hoy y ayer— como carne de urna y como fuente de recursos. ¡Para nada más!

Es posible y necesario bajar la tarifa

La gente de la Sabana de Occidente, directa o indirectamente, paga hoy tarifas más caras que las vigentes cuando estaba la concesión, pues han sufrido los incrementos nacionales hechos por orden del gobierno de Petro.
Tal situación es sumamente injusta, toda vez que, en el marco de una concesión, los peajes se fijan contractualmente en atención a: I) los costos financieros en que incurre el concesionario para desarrollar el proyecto; II) las inversiones OPEX y CAPEX en que incurrirá el concesionario, y III) la rentabilidad del concesionario.

Como entidad que hace parte del Gobierno nacional y por su naturaleza, el Invías no ha incurrido en ningún costo financiero, no ha hecho ninguna inversión CAPEX a largo plazo y, mucho menos, debe garantizar una rentabilidad, pues esa es la ventaja de que sea una entidad pública. Por ello, lo razonable y coherente con la necesidad de desarrollar económicamente la región es que el Invías solo cobre en los peajes lo que corresponde a lo que ha invertido; es decir, la administración, el mantenimiento y la operación de la vía, suma a la que se le puede agregar un porcentaje pequeño, temporalmente, para completar el pago de las obras venideras.

Tal decisión recae en el presidente de la República, como jefe natural del Ministerio de Transporte —la entidad que define unilateralmente la tarifa de los peajes— y jefe del Invías.

¿En cuánto se beneficiaría la gente?

La reducción de la tarifa generaría enormes beneficios a la Sabana de Occidente en materia de ahorro y en la reducción de los costos de producción de bienes y servicios. También aportaría beneficios a trabajadores, estudiantes y usuarios del transporte público. Y bajaría el precio al consumidor de aquellos productos de consumo que se traen de Bogotá y otros lugares por fuera de la región.

De acuerdo con los valores aportados por CCFC S. A. S., y en virtud de los cuales se concluye que la concesionaria recaudó en 2023 la suma de $135 926 185 900, valor que se tiene como referencia; se presenta el ahorro estimado en la siguiente tabla:

Fuente: Elaboración propia de datos entregados por CCFC S.A.S.

Por cada cien pesos que Petro les baje a los peajes del Río Bogotá y El Corzo, la Sabana de Occidente se ahorra más de mil millones de pesos, lo que se refleja en un ahorro individual de $36.500 para quien viaje todos los días a Bogotá y pague la categoría I.

Ni concesiones ni tarifas altas
Los hechos y las cifras permiten concluir: I) que no le fue bien a la Sabana de Occidente con el modelo de concesiones, y la posición correcta es oponernos a que Petro le entregue la vía a una nueva concesión vial o a alguna figura financiera similar para armarle un negociado a un privado; y II) que es posible bajarle a la tarifa del peaje, que depende de Petro hacerlo y que, si no tiene la voluntad política, es a la gente organizada a la que le corresponde obligarlo.

Manos a la obra. Vamos al estudio, la organización y la movilización para evitar una nueva concesión vial y que sigan las tarifas impagables en los peajes.