Mediante el Convenio 331 del 2025 firmado entre la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte – UPIT, el INVIAS y la gobernación de Cundinamarca, Gustavo Petro y Jorge Rey condenan a la Sabana de Occidente a seguir pagando peajes carísimos por diez años más. Con él se recaudarán 1.6 billones de pesos para invertir sólo $626.303.000.000.

Los hechos y las cifras demuestran que ese convenio no se necesita y que, si hubiese la voluntad política, con los recursos disponibles ya se habrían iniciado las obras que le faltan al corredor vial. Adicionalmente a los 2.5 billones de pesos que pagó la ciudadanía entre 1998 y el 27 de marzo del 2024, con el modelo financiero que decidieron Petro y Rey, se recaudarán 1.6 billones de pesos durante diez años, de ellos, por las obras invertidas sólo se destinarán $626.303´000.000, sin que se sepa a dónde irán a parar los $976.262´000.000 restantes. Por las mismas obras y con las mismas tarifas, si se invirtieran directamente los recursos, el tiempo máximo para recaudar el dinero sería de cuatro años y seis meses. Eso, sin invertir los recursos que ya están. 

El estado de la vía

 La vía actual entre Bogotá y Facatativá se caracteriza por los trancones diarios, que afectan gravemente a los habitantes de la Sabana de Occidente, que habitualmente pierden una, dos y hasta tres horas por recorrido entre Bogotá y municipios como Facatativá, Zipacón, Bojacá, Madrid, Mosquera y Funza.

Tales trancones tienen causa en la incapacidad de la vía para transportar la demanda vehicular de la región. Según cálculos hechos a partir de información aportada por el anterior concesionario, CCFC S.A.S., si todos los vehículos se organizaran para pasar por el peaje de manera ordenada y repartida, 17 vehículos por minuto atravesarían el peaje del Río Bogotá, y ello sin contar los miles de motos. La gravedad de los trancones son una consecuencia directa del incumplimiento de la anterior concesionaria, pues las obras que descongestionarían la movilidad en la vía, como el tercer carril entre Bogotá y Mosquera o la variante en Cartagenita, no fueron construidas por la concesionaria aún cuando fueron pactadas en el otrosí 9 de 2014, que amplió el objeto del contrato de concesión entre el Estado Colombiano y CCFC S.A.S.

Por ello, la vía cuenta apenas con dos carriles y carece de ciclovías, puentes y otros equipamientos necesarios para evitar la accidentalidad; carencias que, en suma, causan los trancones que sufrimos los ciudadanos de la Sabana de Occidente.

El Convenio 331 del 2025 y las “Vías del Tunjo”

El convenio está encuadrado en un proyecto denominado “Vías del Tunjo” y concretamente pretende construir la obra que no ejecutó la Concesión. El objeto del Convenio es el de “AUNAR ESFUERZOS TÉCNICOS, ADMINISTRATIVOS, FINANCIEROS Y JURÍDICOS PARA QUE EN EL MARCO DE LAS COMPETENCIAS DE CADA UNA DE LAS ENTIDADES SE REALICEN ACTIVIDADES CONJUNTAS DE COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN TENDIENTES A LA PLANEACIÓN, ASÍ COMO, LA EJECUCIÓN Y OPERACIÓN INTEGRAL DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA, ENMARCADOS EN EL PROGRAMA DE FINANCIACIÓN INTEGRAL VÍAS SOSTENIBLES DEL INVIAS – FIVIS.” -.

La Cláusula Segunda, “Alcance del Objeto”, señala: “Adelantar las gestiones pertinentes desde las competencias de las partes para definir los aspectos estratégicos, de planeación, técnicos y financieros con los cuales determinará el plan de inversión y la operación que apalancará, inicialmente y sin limitarse a ello, con el recaudo de la tasa de los peajes de las estaciones del Río Bogotá y El Corzo”. En tanto que la Cláusula Séptima, “Compromisos del INVIAS”, numeral 6°, define “Realizar la contratación derivada que permitan el cumplimiento del objeto del presente Convenio con cargo a los recursos netos del recaudo de los peajes correspondientes, operaciones de crédito respaldadas con estos recursos si los hubiere y potenciales fuentes alternativas de financiación”.

Más allá de la peligrosa ambigüedad y de que sospechosamente el convenio comprometa a las partes en materia de confidencialidad durante cinco veces, lo que queda claro es que el convenio existe en función de un modelo de financiación consistente en solicitar uno o varios créditos al sistema financiero, directa o indirectamente, que serían apalancados con los recursos de los peajes.

De ahí que no sea difícil llegar a la conclusión de que los créditos que proyecta el convenio no se necesitan, pues, los recursos a invertirse ya se han recaudado en buena proporción y los que faltan se están recaudando en una fuente segura de ingresos que son los mismos peajes. Los datos disponibles definen que incluso dan para proyectar una reducción de las tarifas a corto plazo.

Tampoco se necesita la intermediación de un tercero para contratar las obras a construir, pues INVIAS tiene la capacidad jurídica, técnica y operativa suficiente para contratar y supervisarlas, cosa que podría hacer si la voluntad política del presidente Gustavo Petro fuera la de maximizar los recursos.

Si no se necesitan ni los créditos de los que habla el convenio, ni la intermediación técnica, jurídica u operativa de un tercero, ni siquiera de la Gobernación de Cundinamarca, se colige con facilidad que el convenio no es sino otra forma de armarle un negociado a un tercero para darle a participar innecesariamente de unos recursos escasos y que la ciudadanía de la Sabana de Occidente paga con sendos esfuerzos. 

Las obras que se van a llevar a cabo y sus costos.

Según la exposición de INVIAS, las obras a construir son:

• Segunda calzada entre variante a Cartagenita y empalme con la Carrera Primera de Facatativá.
• Variante a Cartagenita.
• Tercer carril entre Bogotá y Mosquera.
• Tres puentes peatonales sin ubicación definida.
• Intercambiador del sector de Purina.

De ahí, surgen varios reparos que cabe señalar:

1. Salvo la segunda calzada entre la variante a Cartagenita y su empalme con la Carrera primera de Facatativá, las obras a ejecutar eran objeto del contrato de concesión con CCFC SAS -., que no fueron construidas y por las que se cobraron peajes durante cerca de diez años; pese a ello y sin empacho alguno, el Gobierno de Petro a través de la ANI, declara que el contrato no fue incumplido.
2. No está claro de cuánto es el presupuesto proyectado para cada una de las obras, lo que hace imposible armarse a un juicio sobre si son acertados los valores que se pretenden invertir en cada una de ellas.
3. Es grave que se pretenda construir solamente tres puentes, cuando – se necesitan muchos más, y peor aún, que a estas alturas no esté definido el lugar donde serán ubicados.

Para estas obras, se tienen proyectadas las siguientes inversiones:

Fuente: elaboración propia a partir de información expuesta por INVIAS en el Concejo de Mosquera – Cundinamarca, que pueden verse aquí: (https://www.facebook.com/100064257087156/videos/1695566051103897),

Así las cosas, durante los próximos diez años, se recaudarán $1.602.565.000.000 ¡1.6 billones de pesos! Pero solo se invertirán $626.303´000.000 en las obras ya reseñadas. Es decir, queda un remanente de $976.262´000.000 del que no se sabe cuál será su destino; mucho menos se sabe en qué se gastarán los $128.000´000.000 que reconoció CCFC SAS. debía devolver —y que a estas alturas ya debió haber entregado— o el dinero recaudado posteriormente al 27 de marzo del 2024, que, según datos entregados por INVIAS, sólo hasta el 28 de febrero del 2025 se habían recaudado $116.911.292.926.

Ahora bien, un cálculo aritmético simple señala que- si anualmente se recaudan $135.000.000.000, —pues eso fue lo que recaudó CCFC S.A.S. en el 2023, según información aportada por la misma concesionaria—, bastarían 4.6 años para recaudar la plata total de la inversión pagando la misma tarifa del 2023. Y si se invierten los $128.000´000.000 que reconoció CCFC S.A.S. que debe devolver y los $116.911.292.926 que se recaudaron entre el 27 de marzo del 2024 y el 28 de febrero del 2025, se podría recaudar la totalidad del dinero a invertir en 2.8 años. En adelante se podría reducir significativamente la tarifa de los peajes.

De ahí que, democrática y organizadamente, la ciudadanía de la Sabana de Occidente debe exigir que se termine sin ningún efecto, el Convenio 331 del 2025 y que, en cambio, se construyan directa e inmediatamente las obras que no construyó CCFC S.A.S.

Si usted viaja de Bogotá a Facatativá en un vehículo de categoría I, seguramente se encontrará en un trancón que le hará perder entre una, dos y hasta tres horas. Deberá pagar por el peaje del Río Bogotá $12.050; esto es, el 25,3 % de un salario mínimo diario, y de regreso una suma igual, en medio de otro trancón. Las tarifas que pagan quienes tienen carro y quienes no son injustamente costosas y se han venido incrementando con las alzas nacionales decretadas por el Gobierno. Si Gustavo Petro quisiera, podría bajarlas.

La vía sobre la que están ubicados los dos peajes conecta uno de los más importantes corredores industriales de Colombia, por donde se mueve una intensa demanda de carga y pasajeros. Pero no solo la vía es insuficiente, sino que está cercada, además, con dos peajes que representan una talanquera para la producción y para la calidad de vida de la gente.

Historia de los dos peajes

Ambos fueron montados en 1998 por el Contrato 0937/1994, suscrito entre el Estado y la concesionaria CCFC S. A. S. El hecho desató inmensas movilizaciones entre la comunidad, dirigidas por el Comité Regional Sabana de Occidente. El contrato se proponía mejorar la vía entre Bogotá y Facatativá-Los Alpes, que no sobrepasa los 38 kilómetros de longitud.

Tal contrato tuvo más de cuarenta modificaciones y ampliaciones, con la obligación, a cargo de la concesionaria, de construir el tercer carril entre Bogotá y Mosquera, la variante a Cartagenita en Facatativá, ciclovías, puentes peatonales, pasaganados, intersecciones a desnivel (Contrato de Concesión 0937/1994, Otrosí 9.º, 17 de diciembre del 2014, cláusula tercera), entre otros. Obras que, en buena medida, no fueron construidas, pero sí cobradas en peajes durante la vigencia de la concesión.

Según datos aportados por la propia CCFC S. A. S., durante los 26 años que el concesionario fue responsable del recaudo de los peajes, la ciudadanía pagó más de un billón y medio de pesos, suma que, si se trae al valor del peso en 2024, supera los 2,5 billones. A contramano, la concesión entregó apenas una vía de dos carriles, donde la gente está condenada a graves trancones diarios, pues, según los mismos datos, si todos los vehículos se organizaran para pasar por el peaje de manera ordenada y repartida, 17 vehículos por minuto atravesarían el peaje del Río Bogotá, y ello sin contar los miles de motos.

La etapa operativa de la concesión finalizó el 27 de marzo de 2024, por lo que el recaudo del peaje, la operación, el mantenimiento y la administración de la vía quedó a cargo del Invías. Se debe señalar, además, que la etapa de liquidación inicialmente pactada se terminó el pasado 27 de marzo y sus resultados no han sido publicados. La gente les sirve a quienes gobiernan —hoy y ayer— como carne de urna y como fuente de recursos. ¡Para nada más!

Es posible y necesario bajar la tarifa

La gente de la Sabana de Occidente, directa o indirectamente, paga hoy tarifas más caras que las vigentes cuando estaba la concesión, pues han sufrido los incrementos nacionales hechos por orden del gobierno de Petro.
Tal situación es sumamente injusta, toda vez que, en el marco de una concesión, los peajes se fijan contractualmente en atención a: I) los costos financieros en que incurre el concesionario para desarrollar el proyecto; II) las inversiones OPEX y CAPEX en que incurrirá el concesionario, y III) la rentabilidad del concesionario.

Como entidad que hace parte del Gobierno nacional y por su naturaleza, el Invías no ha incurrido en ningún costo financiero, no ha hecho ninguna inversión CAPEX a largo plazo y, mucho menos, debe garantizar una rentabilidad, pues esa es la ventaja de que sea una entidad pública. Por ello, lo razonable y coherente con la necesidad de desarrollar económicamente la región es que el Invías solo cobre en los peajes lo que corresponde a lo que ha invertido; es decir, la administración, el mantenimiento y la operación de la vía, suma a la que se le puede agregar un porcentaje pequeño, temporalmente, para completar el pago de las obras venideras.

Tal decisión recae en el presidente de la República, como jefe natural del Ministerio de Transporte —la entidad que define unilateralmente la tarifa de los peajes— y jefe del Invías.

¿En cuánto se beneficiaría la gente?

La reducción de la tarifa generaría enormes beneficios a la Sabana de Occidente en materia de ahorro y en la reducción de los costos de producción de bienes y servicios. También aportaría beneficios a trabajadores, estudiantes y usuarios del transporte público. Y bajaría el precio al consumidor de aquellos productos de consumo que se traen de Bogotá y otros lugares por fuera de la región.

De acuerdo con los valores aportados por CCFC S. A. S., y en virtud de los cuales se concluye que la concesionaria recaudó en 2023 la suma de $135 926 185 900, valor que se tiene como referencia; se presenta el ahorro estimado en la siguiente tabla:

Fuente: Elaboración propia de datos entregados por CCFC S.A.S.

Por cada cien pesos que Petro les baje a los peajes del Río Bogotá y El Corzo, la Sabana de Occidente se ahorra más de mil millones de pesos, lo que se refleja en un ahorro individual de $36.500 para quien viaje todos los días a Bogotá y pague la categoría I.

Ni concesiones ni tarifas altas
Los hechos y las cifras permiten concluir: I) que no le fue bien a la Sabana de Occidente con el modelo de concesiones, y la posición correcta es oponernos a que Petro le entregue la vía a una nueva concesión vial o a alguna figura financiera similar para armarle un negociado a un privado; y II) que es posible bajarle a la tarifa del peaje, que depende de Petro hacerlo y que, si no tiene la voluntad política, es a la gente organizada a la que le corresponde obligarlo.

Manos a la obra. Vamos al estudio, la organización y la movilización para evitar una nueva concesión vial y que sigan las tarifas impagables en los peajes.