La primera lectura del Proyecto de Ley que acaba de radicar el gobierno en el Congreso de la República ratifica una apreciación que habíamos expresado desde la conformación del primer equipo del Ministerio de Minas del gobierno Petro. Advertimos entonces sobre el sesgo antiminero de esta administración. Pero con el agravante de que esta nueva iniciativa es una sentencia de muerte para la minería colombiana.

Soy partidario de que Colombia aproveche sus recursos naturales mineros, y aquí caben todos los tamaños de la actividad minera, artesanal o mecanizada, pequeña, mediana o grande. Que cada proyecto consulte la relación costo-beneficio, de tal forma que, si los costos ambientales y sociales no son mitigables o son superiores a los beneficios, será razón para no aprobar un proyecto minero, pero si por el contrario son mitigables y los beneficios los superan, debe procederse con él.

La historia reciente da cuenta de una seguidilla de gobiernos dedicados a servir a la gran minería multinacional y por ese conducto, al capital financiero especulativo que está presente detrás de casi toda ella. La expedición de la Ley 685 de 2001 abrió las puertas para privilegiar casi exclusivamente lo que, en su momento, y todavía hoy, llaman de forma rimbombante “minería bien hecha”.

De forma paralela, en este cuarto de siglo los mineros de hecho, denominación que en el siglo pasado se les daba a quienes ejercían la actividad sin título o licencia, han vivido un verdadero viacrucis. De mineros de hecho pasaron a ser ilegales y aceleradamente, la propaganda oficial y la de las propias multinacionales mineras, que los han considerado rivales o competidores, los convirtieron en criminales. De paso, esa propaganda, como en un efecto boomerang, le dio una connotación negativa en la opinión pública a toda la actividad minera.

Los títulos mineros que se han otorgado a manos llenas desde que está vigente el actual Código de Minas se han obtenido sin el reconocimiento de la minería de hecho, presente en los polígonos concedidos, mucho antes incluso de que fueran solicitados. Estos títulos han sido entregados principalmente a multinacionales mineras y a lo que denominan mineras junior, que no son otra cosa que cazadoras de títulos mineros para especular en bolsa.

Desde ese entonces se ha vivido una inclemente persecución y estigmatización, que llegó al paroxismo con el Decreto 2235 de 2013, que, con falsa motivación, se expidió al amparo de la Decisión 774 de 2012 de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). Este instrumento autoriza a la fuerza pública a destruir la maquinaria y equipo de los mineros sin título, pretermitiendo los principios constitucionales de debido proceso, presunción de inocencia y derecho a la defensa.

En campaña el presidente Petro prometió expresamente que iba a formalizar a los mineros ancestrales y tradicionales sin título y que no los iba a perseguir. Desde luego, obtuvo entre ellos una alta votación. La realidad ha sido que el decreto terrorista, como acertadamente lo denominan los mineros nacionales sin título, sigue vigente y se está aplicando con todo rigor.

Ahora, en las postrimerías del gobierno del “cambio”, presentan un Proyecto de Ley que, aunque anuncia demagógicamente que va a formalizar y legalizar, lo que hace es negar los pocos avances que se habían logrado con la Ley 2250 de 2022, aún sin aplicar, además de colocar trabas enormes a todo tipo de minería, incluida la mediana y la grande mecanizada. Una verdadera sentencia de muerte para toda la minería en Colombia. 

A la gran minería le cuelga una serie de obligaciones de ejecutar acciones frente al cambio climático, a la llamada resiliencia de los territorios, que, por no estar especificados claramente, pueden ser instrumentos para el accionar arbitrario de funcionarios de turno. El artículo 23 llega incluso a prohibir expresamente la exploración y explotación de carbón térmico, un absurdo, habida cuenta de que los combustibles fósiles todavía serán utilizados en el mundo, al menos hasta bien entrada la segunda mitad de este siglo y que Colombia tiene enormes reservas de ese tipo de mineral.

El contenido del Proyecto de Ley prueba que pasamos de gobiernos afectos solo a la gran minería multinacional a uno que se declara enemigo de todo tipo de minería, y le dicta sentencia de muerte, veamos.

La primera curiosidad que da cuenta de la verdadera intención del proyecto es que la expresión reconversión productiva se repite 27 veces y la palabra diversificación, 22 veces. Ambas expresiones están ligadas al cambio de la actividad minera por otra no explicada por ningún lado en el proyecto y no se sabe entonces cuál o cuáles serían.

Cabe entonces una pregunta: ¿Colombia necesita menos mineros de los que hoy ejercen la actividad? Porque si no es así, ¿para qué reconversión y diversificación? Esta es una de las pruebas de que el proyecto es una sentencia de muerte para la minería. 

Una de las batallas que han librado los mineros de subsistencia es que se les permita la utilización de al menos pequeñas motobombas para extraer arenas de los lechos de los ríos, debido a que en las playas adyacentes ha disminuido notoriamente la recarga de oro, o que hay afluentes sin playas, pero con altos contenidos auríferos en sus lechos. El Proyecto de Ley autoriza la utilización de estos pequeños equipos, pero ojo, solamente para retirar el agua. Autoriza el equipo, pero no para lo que lo necesitan los mineros. Como si alguien le dijeran que puede usar la cuchara, pero no para comer. 

Es bastante curioso que se les esté vendiendo a los mineros ancestrales el proyecto como la puerta para la formalización y legalización, cuando deroga expresamente los artículos 4°, 5° y 9° de la Ley 2250 de 2022. 

El artículo 4° de la Ley 2250 ordena que “los mineros que radiquen la solicitud de formalización, estarán cubiertos por la Directiva Permanente 2014 expedida por el Ministerio de Defensa, en la cual se imparten ‘Instrucciones para la lucha contra la minería criminal y la aplicación del Decreto 2235 de 2012’.” Eso lo que significa es que, si el minero no está incurso en procesos por narcotráfico, terrorismo o vinculación con grupos armados ilegales, al solicitar su formalización y ser caracterizado como minero de hecho, la fuerza pública no le puede quemar la maquinaria. Pues bien, el gobierno del cambio, en lugar de aplicar esta prerrogativa que ya está en la ley y reglamentarla debidamente, propone derogarla. 

El 9° de la 2250 ordena la redacción de un Plan Único de Formalización Minera. Este gobierno redactó uno bien farragoso y lleno de barreras, pero al menos hay algo. Pues este gobierno en el PL, en lugar de propender por su fluidez, lo deroga. 

Prohíbe expresamente la cesión de derechos para un minero que logre terminar un proceso de formalización. Es decir, le podría llegar a otorgar un título, pero no le pertenecería, ya que no lo puede negociar o vender. Es como decimos en Antioquia, tener mamá, pero tenerla muerta. 

Crea un Registro Único de Minería Informal (RUMMI), que aplica exclusivamente para minería de pequeña escala. ¿Qué pasará con la de mediana escala, que usa maquinaria amarilla y que hace una sinergia enorme con los mineros artesanales de subsistencia?

Los obstáculos van creciendo a medida que se profundiza más en el análisis del proyecto. El gran clamor, especialmente de comunidades negras, para que se sustraigan áreas de reservas forestales, de las contempladas en la Ley 2° de 1959, especialmente aquellas que ya llevan años dedicadas a la explotación minera y que no tienen la categoría de alto valor ambiental. El clamor, aparentemente se recoge con un mecanismo de sustracción exprés, pero ojo, solo hasta de pequeña escala. Tanto que dicen querer a los negros y los condenan a ser pobres de por vida. 

Para los pequeños y medianos mineros de las esmeraldas, que tanto han luchado por tener un régimen especial, por las características particulares de la gema, solo contempla un artículo que dice que la autoridad minera debe elaborar un PTO diferencial, sin fecha en el calendario. Una burla. 

Pero tal vez el problema más grave del Proyecto de Ley es que prohíbe la actividad minera prácticamente en todo el territorio nacional. Establece las denominadas Zonas Excluidas de la Minería (ZEM), con tal grado de amplitud, que no habrá espacio para desarrollar proyectos mineros prácticamente en ningún predio del territorio nacional. Tal vez esta sea la explicación por la que el proyecto habla tanto de reconversión productiva o diversificación. Ante la sentencia de muerte a la minería colombiana, ¿estarán pensando los funcionarios del gobierno de Petro lo mismo que los del de Santos, en convertir a los mineros en peluqueros o estilistas? Averígüelo Vargas.

El alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, anunció el pasado 20 de agosto que acometerá la que calificó como la obra más ambiciosa de su administración, consistente en un complejo deportivo y recreativo que incluye un mar, al que los antioqueños con su característico sentido del humor han empezado a llamar el Mar de Fico y que, de acuerdo a lo expresado por él, tendrá un área de playa comparable con la de Johnny Cay. 

¿En serio, un mar? 

Un amigo con buen sentido del humor comentó que, así como Trump exige que en los mapas el Golfo de México se llame de América, el alcalde de Medellín aspira a que, en los mapas del futuro, empiece a aparecer el Mar de Fico.

Sería el primer mar artificial del planeta. Hasta ahora el ser humano ha podido crear playas artificiales en riberas de mar o de ríos que no las tienen. Se han creado islas en cuerpos de agua dulce e incluso en el mar, tal cual lo han hecho en el deslumbrante y ficticio emirato de Dubái, con grandes obras de ingeniería desde luego; incluso se pueden hacer piscinas con algún tipo de playa y hasta con olas, pero mar, propiamente lo que se llama mar, definitivamente sería el primero en el mundo: el Mar de Fico. 

Tal vez lo más parecido hasta ahora era el Seagai Ocean Dome en la ciudad japonesa de Miyazaki, solo que ese era al nivel del mar y no a los 1.500 MSNM y tenía el verdadero cuerpo de agua salada a tan solo 300 metros de distancia. Pero el muy creativo alcalde de Medellín ha anunciado que lo hará a 220 kilómetros de la playa más cercana en línea recta y de la que nos separa nada más que parte de la cordillera central y toda la occidental. ¡Verdaderamente portentoso! 

Bueno recordar que el tal Seagai Ocean Dome era una enorme piscina con olas y arena, incluso con techo corredizo que se cerraba en el invierno y se abría en el verano. Ese experimento cerró en 2007, fue demolido en 2017 y quedó como un mal recuerdo de la burbuja japonesa de los años 90 del siglo pasado. 

Hay varias playas artificiales en el mundo, pero todas a la orilla del mar, o de playas con arena artificial en piscinas de agua dulce o ríos. Incluso, los holandeses han hecho lo contrario, robarle tierra al mar, el famoso Flevopolder. Mencionemos la playa Larvotto en Montecarlo, en el exclusivo principado de Mónaco, la Playa Soleada, Shanghái, las de Odiaba en Tokio, la creada en Malé, Islas Maldivas, todas a la orilla del mar de verdad, o las playas fluviales como la del Río Sena Paris-Plages en Francia. 

Pero el alcalde nos anuncia que con menos de USD $50 millones, en Medellín tendremos un mar. Por fortuna el alcalde no cuenta con más dinero, pues nos podría ofrecer, no ya el Mar de Fico, sino el Océano Fíquico y ahí si nos fregaríamos todos, pues nos tendríamos que ir a vivir cerca al páramo de Sonsón o al de Belmira. 

¿El Mar de Fico armoniza con alguna de las líneas del Plan Distrital de Desarrollo? 

Aparte de lo chistosa y ridícula que suena la propuesta del Mar de Fico, que a mi juicio no pasa de ser una montañerada, de aquellas que, no sin razón en algunas ocasiones, nos han valido el calificativo de exagerados a nosotros los antioqueños, examinemos si la costosísima piscina con olas y arena, tiene algún asidero en el Plan de Desarrollo Distrital, PDD, carta de navegación de la alcaldía. 

Busqué en cual línea del PDD podría caber, primero en lo que concierne al espacio público, y allí no aparece para nada el Mar de Fico, entre otras cosas, porque si tuviera el propósito de sumar espacio público para la ciudadanía, no agregaría ni un metro  cuadrado más, pues se haría en lo que hoy es ya espacio público. 

El Plan de Desarrollo en ese tema es bastante tacaño en una ciudad que escasamente posee 3,96 M2 de espacio público por habitante. Siendo extremadamente generoso con el cálculo del espacio público que pudiera sumarse con este PDD, escasamente lo subiría a 4,03 M2 por habitante, cuando la recomendación de la OMS es de entre 10 y 15 M2. 

Y si hablamos de escenarios deportivos, que podría ser otra de las líneas en que a la brava podría meter el Mar de Fico, tampoco. Escarbando en el PDD, encontré que lo único que este contempla al respecto es el mantenimiento y rehabilitación de cerca de 500 unidades. Eso quiere decir que nuestro triatlonista alcalde olvidó incluir en su Plan lo que él describe como el mejor escenario del mundo para esa disciplina deportiva. 

¿Y lo único que le falta a Medellín es el mar? 

Esta es la pregunta clave para el alcalde y la ciudadanía. Cualquiera que mire, así sea superficialmente que le falta a Medellín, encontrará, antes que Mar de Fico, existe una lista grande de pendientes con sus habitantes. 

Empecemos por un tema que prácticamente afecta a todos los habitantes de nuestra ciudad: la construcción de vivienda. Esta sí que es una auténtica prioridad, pues si se incentivara en serio, de carambola le pegaría, por un lado, a la gentrificación bárbara, o turistificación como la llaman ahora, que está viviendo La Bella Villa, y por otro, al tema de la adaptación a la crisis climática y a la mitigación de sus efectos, en virtud de que la escasez y encarecimiento de vivienda, obliga a los más pobres de los pobres a asentarse en sitios de altísimo riesgo, con tragedias dolorosas como las que se vivieron en la última temporada invernal. 

Según una investigación sobre la incidencia de la planeación urbana territorial en la producción de vivienda de interés social, elaborada para obtener su grado de maestría en Estudios Urbano-Regionales de la Universidad Nacional, Diego Palacio encontró que entre 2019 y 2023, en Medellín se duplicó la escasez de vivienda. Se llegó a la cifra de 16.000 viviendas faltantes y casi 100.000 hogares con vivienda en condiciones absolutamente inadecuadas. 

En 2019 se elaboró el Plan Estratégico Habitacional de Medellín (PEHMED), justo en la primera alcaldía de Federico Gutiérrez, y en él se fijó la meta de reducir ese déficit significativamente para 2030. Estamos a escasos cinco años de que se cumpla ese plazo, y de aquello nada, el déficit, en lugar de reducirse, aumenta. 

El Plan Distrital de Desarrollo vigente fijó la meta de algo así como 1.300 hogares con vivienda nueva y de unos 12.000 mejoramientos de vivienda. Una verdadera burla, que este alcalde, que le propuso a la ciudad en 2019 una reducción significativa de los déficits cuantitativo y cualitativo de vivienda, nos ofrezca en el PDD de su segundo mandato, que buscará, a escasos tres años de la fecha fijada en el PEHMED, reducirlos escasamente un 8% en el cuantitativo y un 12% el cualitativo. Ahora, esto es en el papel, a estas alturas y ya llegando casi a la mitad de su mandato, hay evidencia de que no se ha avanzado mayor cosa en esa paupérrima meta. 

La conclusión es muy evidente: si se llega a materializar el tal Mar de Fico, con esa enorme inversión, lo más que se logrará será el brillo de unas piscinas grandes con arena artificial, sin crecer un milímetro el área de espacio público para la ciudadanía. 

Y lo que es peor, este megalómano proyecto, no solo no está en Plan Distrital de Desarrollo vigente, sino que no apunta a resolver ni de lejos alguna de las principales necesidades de Medellín; es más, podemos decir que los agravaría, pues acentuaría la turistificación que ha disparado los precios de la vivienda y acrecentado los problemas de asentamientos subnormales. 

Dicen que, si piensas mal, es muy posible que aciertes. Sería bueno averiguar quién está detrás de esta absurda idea y qué intereses lo mueven, no vaya a ser que estemos ante una versión desmejorada del tal Central Park de Luis Pérez.

Paro minero en Boyacá: protestas indefinidas por exportaciones, energía y formalización.

Boyacá arrancó agosto con paro de mineros indefinido, convocado por campesinos y trabajadores del sector carbonero. La jornada comenzó con bloqueos en vías principales, suspensión del transporte intermunicipal y un ambiente de creciente tensión entre manifestantes y autoridades. Los convocantes exigen al Gobierno Nacional respuestas concretas ante lo que describen como una ofensiva institucional contra la minería tradicional, agravada por nuevas cargas tributarias, deudas sin saldar y decisiones que han golpeado de lleno la economía regional.

Desde el lunes 4 de agosto de 2025, municipios como Paipa, Sogamoso, Tópaga y Mongua se han convertido en epicentros de la movilización. Carreteras estratégicas como la vía Bogotá-Tunja, la glorieta de salida de Paipa y el corredor Cusiana permanecen bloqueadas con volquetas cargadas de carbón y laja, en señal de protesta contra la política minera del Ejecutivo.

El Instituto Nacional de Vías (Invías) reportó el cierre total de la vía nacional entre Bogotá y Tunja a la altura del Puente de Boyacá. Mientras tanto, la terminal de transporte de Sogamoso suspendió todos los despachos por razones de seguridad, en medio de denuncias de abuso policial en los puntos de protesta.

Las exigencias del paro minero

El pliego de condiciones entregado por los voceros del paro, conocido públicamente en Paipa, expone una lista de demandas dirigidas al Gobierno Nacional y a entidades como la Agencia Nacional de Minería (ANM), la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME), Gensa y el Ministerio de Minas y Energía.

Entre los puntos más destacados se encuentran: 

• Generación energética: activación inmediata de las termoeléctricas de Boyacá y Cundinamarca, con generación continua de energía, especialmente tras el papel del carbón térmico en la prevención de apagones durante 2024.
• Exportaciones: reactivación de las ventas internacionales de carbón térmico y metalúrgico, suspendidas según los voceros sin que se ofrezcan alternativas productivas.
• Tributación: eliminación del IVA del 29 % a la producción minera incluido en la última reforma tributaria y revisión de los gravámenes ya existentes.
• Regalías: ajuste a la baja en los precios establecidos para el pago de regalías y revisión urgente de la metodología aplicada por la UPME.
• Formalización: desbloqueo de trámites técnicos y legales en la ANM y las CARs para pequeños empresarios mineros que llevan años esperando aprobación.
• Pagos atrasados: exigencia a Gensa del pago inmediato de más de 26 mil millones de pesos adeudados a 35 empresas mineras desde enero de 2025.
• Reconocimiento: inclusión del carbón térmico como mineral estratégico y garantías de seguridad jurídica para más de 1.500 pequeños mineros.
• Transición energética: exigencia de participación comunitaria en la formulación de la transición energética, para evitar desplazamientos productivos forzados.
• No criminalización: cese de las declaraciones oficiales que asocian al sector con delitos ambientales o sociales. “Nosotros no somos delincuentes ni estamos matando a la humanidad”, dice el documento.

Sandra Bernal: “Esta actividad solo genera desarrollo y progreso”

Desde las calles de Paipa, la exalcaldesa de Socha y dirigente minera Sandra Bernal asumió el rol de vocera del movimiento. Durante una intervención pública, declaró:

 “Hoy estamos aquí miles de hombres y mujeres que alzamos la voz ante el Gobierno Nacional, ante las nefastas decisiones que ha tomado, las políticas públicas que han afectado al sector carbonero y a uno de los renglones más importantes de la economía del Departamento de Boyacá”.

Bernal pidió la presencia urgente de los ministerios competentes, y reclamó un “pacto de no agresión” que permita destrabar los procesos legales, cesar la persecución y garantizar que la minería pueda seguir operando sin ser tratada como delito.

Campesinos paramunos también se suman

A la movilización minera se unieron líderes campesinos de las provincias de Ricaurte y Gutiérrez. Según declaraciones de Roberto Arango en el noticiero 6AM, el paro se mantendrá “mientras no haya cumplimiento real de los acuerdos previamente pactados con el Ejecutivo”. Desde su perspectiva, el Gobierno ha incumplido compromisos firmados con el sector rural, y la actual crisis es una respuesta colectiva al abandono institucional.

El norte del departamento también se encuentra afectado. En el municipio de Belén, se reportan concentraciones en el sector conocido como “El Topón”, mientras que en Sogamoso los bloqueos se trasladaron hacia la glorieta Gustavo Jiménez.

La Policía Nacional desplegó al menos 150 uniformados para acompañar las protestas y garantizar el orden público, pero la tensión sigue creciendo. Voceros comunitarios denuncian presencia de escuadrones antidisturbios en sectores mineros, lo que ha provocado resistencia.

Guaqueros de Coscuez, otra chispa en el conflicto

En paralelo al paro minero generalizado, los guaqueros del municipio de San Pablo de Borbur anunciaron un plantón en Bogotá tras denuncias contra Fura Gemas, la empresa concesionaria de la mina de esmeraldas de Coscuez, una de las más importantes del occidente de Boyacá.

La comunidad asegura que la firma, con sede en Dubái, solicitó a la Policía el desalojo forzado de guaqueros y la quema de sus motobombas, lo cual habría generado enfrentamientos y destrucción de maquinaria. Desde la llegada de la multinacional, el conflicto con las comunidades tradicionales se ha intensificado.

Aunque Fura Gemas lleva cinco años operando en la región, solo ha reportado pagos por 43 mil millones de pesos en impuestos y regalías, cifra que los habitantes consideran irrisoria frente al volumen de extracción y las condiciones de vida locales.

Escalada y ruta hacia Bogotá

Todo apunta a una escalada del paro hacia la capital. Según confirmaron fuentes locales, está previsto que una parte de los manifestantes se trasladen a Bogotá para visibilizar sus reclamos ante el Congreso y las sedes ministeriales.

San Pablo de Borbur ya rechazó la invitación del Gobierno Departamental para instalar una mesa técnica en Paipa. Los líderes consideran que no se han dado garantías reales de solución, y acusan al Gobierno de ignorar las propuestas de las comunidades mineras.

Se espera que en las próximas horas continúen los bloqueos en puntos estratégicos y que se intensifiquen las protestas si no hay una respuesta formal. Hasta el momento, el Gobierno Nacional no ha confirmado presencia de delegados ministeriales en los territorios.

Tasa de empleo en Santa Marta

Los recientes resultados del DANE, de la Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH), señalan que el desempleo en Santa Marta disminuyó. La ciudad, se destaca por su desempeño laboral con una tasa de desempleo de 9,8%, que la ubica como la quinta ciudad con menor desempleo del país y la primera entre las capitales de la región Caribe.

La tasa de ocupación alcanza el 52,8%, con más de 206.000 personas activas en el mercado laboral. Sectores como el comercio y la reparación de vehículos (20%), transporte y almacenamiento (12,4%), administración pública (12,3%), servicios de alojamiento y comida (12,2%) y la construcción (10%) concentran la mayor parte del empleo.

Desafío

Sin embargo, esta foto positiva tiene matices importantes. La informalidad laboral en Santa Marta alcanza el 60,9%, lo que representa más de 125.000 personas, casi 7 de cada 10 personas con trabajo en la ciudad se dedican al rebusque. A esto se suma una tasa de subocupación del 8,8%. En otras palabras, sí hay empleo, pero no necesariamente en condiciones dignas, estables, ni bien remuneradas. Son escasos los contratos formales, que implican pago a afiliación a salud y pensión, ni la seguridad, ni que cuente con una estabilidad económica en el futuro próximo.

Dificultades del sector productivo

Entre las problemáticas del sector productivo de la ciudad están: el pésimo servicio eléctrico de la ciudad, con redes eléctricas obsoletas, racionamientos de energía, tarifas elevadas, los empresarios sufren el día a día su operación, afectando la sostenibilidad del sector productivo evitando que crezca y con el tiempo pueda generar empleo de calidad, o digno.

Aunque el problema principal es el modelo de desarrollo económico que adoptó el país desde comienzos de los años noventa, con la llamada Apertura Económica; y con la puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio que se firmó con Estados Unidos, transcurridos más de 13 años desde su entrada en vigencia, el resultado ha sido una grave afectación para la industria y la agricultura, con la masiva importación de productos agrícolas – subsidiados- que bien podrían ser producidos en el país, para generar así empleo y riqueza en nuestra Nación, garantizando seguridad y soberanía alimentarias; esas importaciones han venido debilitando nuestra producción nacional así lo asegura Cedetrabajo.

Como otra consecuencia de ese “Libre Comercio” se está llevando a la quiebra a muchos de nuestros empresarios pequeños, medianos y grandes. Esa quiebra de la producción nacional origina los mayores índices trabajo informal y aumento de la pobreza, debido a que los pobladores están reducidos al rebusque.

Además, el trabajo en Santa Marta también se ve afectado.  Por ejemplo el cierre de la planta Tropical Coffee Company, productora de las marcas Cafe Sello Rojo y La Bastilla. Perjudicando a 170 trabajadores. Situación que pone en vilo a las familias de la ciudad. 

Finalmente, para que se pueda consolidar el desarrollo económico y social, es fundamental que el gobierno del presidente Petro priorice implementar una política de fomento a la industria e incentivar el sector productivo, así mismo la solución del tema energético en la región Caribe. Mejorar la infraestructura eléctrica, reducir las tarifas,  no solo facilitará la operación de los empresarios locales, sino que también atraerá nuevas inversiones y generará empleos de calidad; así mismo una política industrial que promueva la generación de riqueza en el país. Esas deberían ser unas exigencias que podemos impulsar desde las regiones.

Mediante el Convenio 331 del 2025 firmado entre la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte – UPIT, el INVIAS y la gobernación de Cundinamarca, Gustavo Petro y Jorge Rey condenan a la Sabana de Occidente a seguir pagando peajes carísimos por diez años más. Con él se recaudarán 1.6 billones de pesos para invertir sólo $626.303.000.000.

Los hechos y las cifras demuestran que ese convenio no se necesita y que, si hubiese la voluntad política, con los recursos disponibles ya se habrían iniciado las obras que le faltan al corredor vial. Adicionalmente a los 2.5 billones de pesos que pagó la ciudadanía entre 1998 y el 27 de marzo del 2024, con el modelo financiero que decidieron Petro y Rey, se recaudarán 1.6 billones de pesos durante diez años, de ellos, por las obras invertidas sólo se destinarán $626.303´000.000, sin que se sepa a dónde irán a parar los $976.262´000.000 restantes. Por las mismas obras y con las mismas tarifas, si se invirtieran directamente los recursos, el tiempo máximo para recaudar el dinero sería de cuatro años y seis meses. Eso, sin invertir los recursos que ya están. 

El estado de la vía

 La vía actual entre Bogotá y Facatativá se caracteriza por los trancones diarios, que afectan gravemente a los habitantes de la Sabana de Occidente, que habitualmente pierden una, dos y hasta tres horas por recorrido entre Bogotá y municipios como Facatativá, Zipacón, Bojacá, Madrid, Mosquera y Funza.

Tales trancones tienen causa en la incapacidad de la vía para transportar la demanda vehicular de la región. Según cálculos hechos a partir de información aportada por el anterior concesionario, CCFC S.A.S., si todos los vehículos se organizaran para pasar por el peaje de manera ordenada y repartida, 17 vehículos por minuto atravesarían el peaje del Río Bogotá, y ello sin contar los miles de motos. La gravedad de los trancones son una consecuencia directa del incumplimiento de la anterior concesionaria, pues las obras que descongestionarían la movilidad en la vía, como el tercer carril entre Bogotá y Mosquera o la variante en Cartagenita, no fueron construidas por la concesionaria aún cuando fueron pactadas en el otrosí 9 de 2014, que amplió el objeto del contrato de concesión entre el Estado Colombiano y CCFC S.A.S.

Por ello, la vía cuenta apenas con dos carriles y carece de ciclovías, puentes y otros equipamientos necesarios para evitar la accidentalidad; carencias que, en suma, causan los trancones que sufrimos los ciudadanos de la Sabana de Occidente.

El Convenio 331 del 2025 y las “Vías del Tunjo”

El convenio está encuadrado en un proyecto denominado “Vías del Tunjo” y concretamente pretende construir la obra que no ejecutó la Concesión. El objeto del Convenio es el de “AUNAR ESFUERZOS TÉCNICOS, ADMINISTRATIVOS, FINANCIEROS Y JURÍDICOS PARA QUE EN EL MARCO DE LAS COMPETENCIAS DE CADA UNA DE LAS ENTIDADES SE REALICEN ACTIVIDADES CONJUNTAS DE COOPERACIÓN Y COORDINACIÓN TENDIENTES A LA PLANEACIÓN, ASÍ COMO, LA EJECUCIÓN Y OPERACIÓN INTEGRAL DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA, ENMARCADOS EN EL PROGRAMA DE FINANCIACIÓN INTEGRAL VÍAS SOSTENIBLES DEL INVIAS – FIVIS.” -.

La Cláusula Segunda, “Alcance del Objeto”, señala: “Adelantar las gestiones pertinentes desde las competencias de las partes para definir los aspectos estratégicos, de planeación, técnicos y financieros con los cuales determinará el plan de inversión y la operación que apalancará, inicialmente y sin limitarse a ello, con el recaudo de la tasa de los peajes de las estaciones del Río Bogotá y El Corzo”. En tanto que la Cláusula Séptima, “Compromisos del INVIAS”, numeral 6°, define “Realizar la contratación derivada que permitan el cumplimiento del objeto del presente Convenio con cargo a los recursos netos del recaudo de los peajes correspondientes, operaciones de crédito respaldadas con estos recursos si los hubiere y potenciales fuentes alternativas de financiación”.

Más allá de la peligrosa ambigüedad y de que sospechosamente el convenio comprometa a las partes en materia de confidencialidad durante cinco veces, lo que queda claro es que el convenio existe en función de un modelo de financiación consistente en solicitar uno o varios créditos al sistema financiero, directa o indirectamente, que serían apalancados con los recursos de los peajes.

De ahí que no sea difícil llegar a la conclusión de que los créditos que proyecta el convenio no se necesitan, pues, los recursos a invertirse ya se han recaudado en buena proporción y los que faltan se están recaudando en una fuente segura de ingresos que son los mismos peajes. Los datos disponibles definen que incluso dan para proyectar una reducción de las tarifas a corto plazo.

Tampoco se necesita la intermediación de un tercero para contratar las obras a construir, pues INVIAS tiene la capacidad jurídica, técnica y operativa suficiente para contratar y supervisarlas, cosa que podría hacer si la voluntad política del presidente Gustavo Petro fuera la de maximizar los recursos.

Si no se necesitan ni los créditos de los que habla el convenio, ni la intermediación técnica, jurídica u operativa de un tercero, ni siquiera de la Gobernación de Cundinamarca, se colige con facilidad que el convenio no es sino otra forma de armarle un negociado a un tercero para darle a participar innecesariamente de unos recursos escasos y que la ciudadanía de la Sabana de Occidente paga con sendos esfuerzos. 

Las obras que se van a llevar a cabo y sus costos.

Según la exposición de INVIAS, las obras a construir son:

• Segunda calzada entre variante a Cartagenita y empalme con la Carrera Primera de Facatativá.
• Variante a Cartagenita.
• Tercer carril entre Bogotá y Mosquera.
• Tres puentes peatonales sin ubicación definida.
• Intercambiador del sector de Purina.

De ahí, surgen varios reparos que cabe señalar:

1. Salvo la segunda calzada entre la variante a Cartagenita y su empalme con la Carrera primera de Facatativá, las obras a ejecutar eran objeto del contrato de concesión con CCFC SAS -., que no fueron construidas y por las que se cobraron peajes durante cerca de diez años; pese a ello y sin empacho alguno, el Gobierno de Petro a través de la ANI, declara que el contrato no fue incumplido.
2. No está claro de cuánto es el presupuesto proyectado para cada una de las obras, lo que hace imposible armarse a un juicio sobre si son acertados los valores que se pretenden invertir en cada una de ellas.
3. Es grave que se pretenda construir solamente tres puentes, cuando – se necesitan muchos más, y peor aún, que a estas alturas no esté definido el lugar donde serán ubicados.

Para estas obras, se tienen proyectadas las siguientes inversiones:

Fuente: elaboración propia a partir de información expuesta por INVIAS en el Concejo de Mosquera – Cundinamarca, que pueden verse aquí: (https://www.facebook.com/100064257087156/videos/1695566051103897),

Así las cosas, durante los próximos diez años, se recaudarán $1.602.565.000.000 ¡1.6 billones de pesos! Pero solo se invertirán $626.303´000.000 en las obras ya reseñadas. Es decir, queda un remanente de $976.262´000.000 del que no se sabe cuál será su destino; mucho menos se sabe en qué se gastarán los $128.000´000.000 que reconoció CCFC SAS. debía devolver —y que a estas alturas ya debió haber entregado— o el dinero recaudado posteriormente al 27 de marzo del 2024, que, según datos entregados por INVIAS, sólo hasta el 28 de febrero del 2025 se habían recaudado $116.911.292.926.

Ahora bien, un cálculo aritmético simple señala que- si anualmente se recaudan $135.000.000.000, —pues eso fue lo que recaudó CCFC S.A.S. en el 2023, según información aportada por la misma concesionaria—, bastarían 4.6 años para recaudar la plata total de la inversión pagando la misma tarifa del 2023. Y si se invierten los $128.000´000.000 que reconoció CCFC S.A.S. que debe devolver y los $116.911.292.926 que se recaudaron entre el 27 de marzo del 2024 y el 28 de febrero del 2025, se podría recaudar la totalidad del dinero a invertir en 2.8 años. En adelante se podría reducir significativamente la tarifa de los peajes.

De ahí que, democrática y organizadamente, la ciudadanía de la Sabana de Occidente debe exigir que se termine sin ningún efecto, el Convenio 331 del 2025 y que, en cambio, se construyan directa e inmediatamente las obras que no construyó CCFC S.A.S.

En el primer semestre de 2025, cerca de 12.000 estudiantes del Meta quedaron sin transporte escolar por más de un mes debido a la negligencia del gobierno nacional, que no gestionó a tiempo los recursos. La falta del servicio vulnera el derecho a la educación en zonas rurales y evidencia una crisis profunda en la administración pública. Exigimos una respuesta inmediata para garantizar que el derecho a la educación no siga siendo violentado y se cumpla la promesa del Gobierno Nacional de la gratuidad de la Educación. 

¿De dónde sale la plata para el transporte escolar?

De acuerdo con la circular  No. 079 de 2025 emitida por la Secretaría de Educación del Meta,  el Sistema General de Regalías (SGR) es el principal mecanismo que financia el servicio de transporte escolar en el Meta. En algunos municipios, como Villavicencio, se complementa con recursos propios, pero la mayor parte del financiamiento proviene de estos fondos nacionales. El proceso administrativo debería ser sencillo: el Ministerio de Hacienda administra el SGR, expide los decretos para asignar los recursos y le corresponde a los gobiernos locales presentar proyectos para materializar estos recursos, gestionando las licitaciones necesarias para garantizar que el servicio se mantenga operativo. Sin embargo, el proceso administrativo ha sido ineficiente, lo que ha desencadenado una crisis para las y los estudiantes y sus familias.

Aunque el transporte escolar en el Meta se financia principalmente con recursos del Sistema General de Regalías (SGR), esta no debería ser la fuente principal. Según lo establecido, el Sistema General de Participaciones (SGP) es el encargado de cubrir programas educativos como este. Sin embargo, los recortes históricos a la educación por parte de gobiernos anteriores han dejado desfinanciados estos servicios, obligando a recurrir a fondos inestables como el SGR para garantizar su continuidad.

Una negligencia que pagan las y los estudiantes y sus familias

En el Meta, cerca de 12.000 estudiantes se encuentran sin poder asistir a clases debido a la interrupción del servicio de transporte escolar, que lleva suspendido más de un mes. Este servicio es fundamental para estudiantes de áreas rurales, donde el acceso a las instituciones educativas depende en gran medida de este medio de transporte, y las familias no tienen los recursos para solventar opciones privadas. Según la Circular No. 082 de la Secretaría de Educación del Meta, la crisis actual se originó por problemas administrativos que han dejado a miles de estudiantes sin la posibilidad de continuar con su educación, corroborando una vez más que la gratuidad de la educación es una quimera.

La falla comenzó cuando el Ministerio de Hacienda no expidió a tiempo el decreto necesario para cerrar el bienio correspondiente al periodo 2023-2024, lo que impidió la transferencia de recursos para la licitación del servicio escolar de 2025-2026. Aunque el Decreto 379 de 2025 resolvió parcialmente esta situación, el servicio no se restablecería,  hasta el 5 de mayo, lo que ha generado una espera insostenible de más de un mes.

Mientras tanto, municipios como Cumaral han visto a más de 400 estudiantes fuera de las aulas, y este problema afecta a otros 12 municipios donde el transporte escolar ha sido suspendido. Sin el transporte escolar, el derecho a la educación de los niños, niñas y jóvenes más vulnerables queda comprometido, y la desigualdad se profundiza, puesto que, muchos de estos estudiantes provienen de familias de bajos ingresos que no tienen cómo cubrir el costo de un transporte privado.

En medio de la falta de respuesta del gobierno, algunas comunidades han decidido tomar cartas en el asunto. En Acacías, por ejemplo, un grupo de estudiantes, padres de familia y ciudadanos se unió para ofrecer una solución temporal. Con la colaboración de actores locales como la alcaldía y empresas, lograron reunir recursos suficientes para poner en marcha 10 buses, con monitoras, conductores y combustible, permitiendo que los estudiantes pudieran continuar asistiendo a clases. Sin embargo, estos esfuerzos son insuficientes a largo plazo, y la situación sigue sin resolverse en muchos otros municipios.

¿Y ahora qué sigue?

Este caos no es fruto de un evento inesperado, sino el resultado de una gestión irresponsable de los recursos y una planificación inadecuada por parte de las autoridades nacionales. Es inaceptable que el gobierno de Gustavo Petro, que se comprometió a defender los derechos de los jóvenes y estudiantes y, la gratuidad de la educación, permita, que miles de ellos queden sin su acceso debido a desidias administrativas. Esta crisis pone de manifiesto una falta de compromiso con la educación pública, que debería ser una prioridad para cualquier gobierno.

Las y los estudiantes rechazamos esta falta de acción y exigimos una respuesta urgente por parte del gobierno. Es fundamental que el presidente Petro y su equipo trabajen en conjunto con las autoridades locales y departamentales para restablecer el servicio de transporte escolar de manera permanente. Los estudiantes no pueden seguir siendo víctimas de la ineficiencia administrativa; su derecho a la educación no debe depender de burocracias inoperantes, ni de recortes presupuestales.

Valoramos las soluciones propuestas, como las de Acacías, que es un esfuerzo de la sociedad, y hacemos un llamado a todos los sectores, incluidos jóvenes, docentes, padres y líderes comunitarios, a mantenerse unidos en la lucha por garantizar el acceso a una educación pública, gratuita y la calidad para todos y todas. El derecho a la educación no puede seguir siendo una promesa vacía; es hora de que el gobierno nacional tome medidas concretas.

Si usted viaja de Bogotá a Facatativá en un vehículo de categoría I, seguramente se encontrará en un trancón que le hará perder entre una, dos y hasta tres horas. Deberá pagar por el peaje del Río Bogotá $12.050; esto es, el 25,3 % de un salario mínimo diario, y de regreso una suma igual, en medio de otro trancón. Las tarifas que pagan quienes tienen carro y quienes no son injustamente costosas y se han venido incrementando con las alzas nacionales decretadas por el Gobierno. Si Gustavo Petro quisiera, podría bajarlas.

La vía sobre la que están ubicados los dos peajes conecta uno de los más importantes corredores industriales de Colombia, por donde se mueve una intensa demanda de carga y pasajeros. Pero no solo la vía es insuficiente, sino que está cercada, además, con dos peajes que representan una talanquera para la producción y para la calidad de vida de la gente.

Historia de los dos peajes

Ambos fueron montados en 1998 por el Contrato 0937/1994, suscrito entre el Estado y la concesionaria CCFC S. A. S. El hecho desató inmensas movilizaciones entre la comunidad, dirigidas por el Comité Regional Sabana de Occidente. El contrato se proponía mejorar la vía entre Bogotá y Facatativá-Los Alpes, que no sobrepasa los 38 kilómetros de longitud.

Tal contrato tuvo más de cuarenta modificaciones y ampliaciones, con la obligación, a cargo de la concesionaria, de construir el tercer carril entre Bogotá y Mosquera, la variante a Cartagenita en Facatativá, ciclovías, puentes peatonales, pasaganados, intersecciones a desnivel (Contrato de Concesión 0937/1994, Otrosí 9.º, 17 de diciembre del 2014, cláusula tercera), entre otros. Obras que, en buena medida, no fueron construidas, pero sí cobradas en peajes durante la vigencia de la concesión.

Según datos aportados por la propia CCFC S. A. S., durante los 26 años que el concesionario fue responsable del recaudo de los peajes, la ciudadanía pagó más de un billón y medio de pesos, suma que, si se trae al valor del peso en 2024, supera los 2,5 billones. A contramano, la concesión entregó apenas una vía de dos carriles, donde la gente está condenada a graves trancones diarios, pues, según los mismos datos, si todos los vehículos se organizaran para pasar por el peaje de manera ordenada y repartida, 17 vehículos por minuto atravesarían el peaje del Río Bogotá, y ello sin contar los miles de motos.

La etapa operativa de la concesión finalizó el 27 de marzo de 2024, por lo que el recaudo del peaje, la operación, el mantenimiento y la administración de la vía quedó a cargo del Invías. Se debe señalar, además, que la etapa de liquidación inicialmente pactada se terminó el pasado 27 de marzo y sus resultados no han sido publicados. La gente les sirve a quienes gobiernan —hoy y ayer— como carne de urna y como fuente de recursos. ¡Para nada más!

Es posible y necesario bajar la tarifa

La gente de la Sabana de Occidente, directa o indirectamente, paga hoy tarifas más caras que las vigentes cuando estaba la concesión, pues han sufrido los incrementos nacionales hechos por orden del gobierno de Petro.
Tal situación es sumamente injusta, toda vez que, en el marco de una concesión, los peajes se fijan contractualmente en atención a: I) los costos financieros en que incurre el concesionario para desarrollar el proyecto; II) las inversiones OPEX y CAPEX en que incurrirá el concesionario, y III) la rentabilidad del concesionario.

Como entidad que hace parte del Gobierno nacional y por su naturaleza, el Invías no ha incurrido en ningún costo financiero, no ha hecho ninguna inversión CAPEX a largo plazo y, mucho menos, debe garantizar una rentabilidad, pues esa es la ventaja de que sea una entidad pública. Por ello, lo razonable y coherente con la necesidad de desarrollar económicamente la región es que el Invías solo cobre en los peajes lo que corresponde a lo que ha invertido; es decir, la administración, el mantenimiento y la operación de la vía, suma a la que se le puede agregar un porcentaje pequeño, temporalmente, para completar el pago de las obras venideras.

Tal decisión recae en el presidente de la República, como jefe natural del Ministerio de Transporte —la entidad que define unilateralmente la tarifa de los peajes— y jefe del Invías.

¿En cuánto se beneficiaría la gente?

La reducción de la tarifa generaría enormes beneficios a la Sabana de Occidente en materia de ahorro y en la reducción de los costos de producción de bienes y servicios. También aportaría beneficios a trabajadores, estudiantes y usuarios del transporte público. Y bajaría el precio al consumidor de aquellos productos de consumo que se traen de Bogotá y otros lugares por fuera de la región.

De acuerdo con los valores aportados por CCFC S. A. S., y en virtud de los cuales se concluye que la concesionaria recaudó en 2023 la suma de $135 926 185 900, valor que se tiene como referencia; se presenta el ahorro estimado en la siguiente tabla:

Fuente: Elaboración propia de datos entregados por CCFC S.A.S.

Por cada cien pesos que Petro les baje a los peajes del Río Bogotá y El Corzo, la Sabana de Occidente se ahorra más de mil millones de pesos, lo que se refleja en un ahorro individual de $36.500 para quien viaje todos los días a Bogotá y pague la categoría I.

Ni concesiones ni tarifas altas
Los hechos y las cifras permiten concluir: I) que no le fue bien a la Sabana de Occidente con el modelo de concesiones, y la posición correcta es oponernos a que Petro le entregue la vía a una nueva concesión vial o a alguna figura financiera similar para armarle un negociado a un privado; y II) que es posible bajarle a la tarifa del peaje, que depende de Petro hacerlo y que, si no tiene la voluntad política, es a la gente organizada a la que le corresponde obligarlo.

Manos a la obra. Vamos al estudio, la organización y la movilización para evitar una nueva concesión vial y que sigan las tarifas impagables en los peajes.

Los gremios de Cúcuta advierten que el catastro multipropósito puede aumentar el impuesto predial sin considerar la situación económica local y los criterios legales existentes. Empresarios piden un sistema justo que no derive en cobros impagables. La alcaldía inició mesas de trabajo para revisar el estatuto tributario municipal y recibir propuestas.

Fundamento legal: el impuesto catastral debe ser progresivo y equitativo

La actualización catastral y los nuevos avalúos que definirán cuánto pagarán por impuesto predial los habitantes de Cúcuta es un asunto que merece nuestra atención porque compromete la producción empresarial y el bolsillo de los propietarios de viviendas. Los impuestos son necesarios para el desarrollo local pues su finalidad es contribuir al financiamiento de los gastos y las inversiones que demanda la ciudad. La liquidación del impuesto se hace sobre el último avalúo, pero estos deben tener en cuenta la realidad económica y la capacidad adquisitiva de las personas.

Según las leyes 14 de 1983 y 1995 de 2019, y los decretos 148 de 2020 y 2653 de 2022, los municipios deben realizar la actualización catastral cada cinco años. Su reajuste se hace con base en el último avalúo vigente, con un 10% anual acumulado no mayor a 15 años. La ley de 1995 del 2019 en su artículo primero señala: “los catastros se regirán por lo dispuesto en el modelo de Catastro Multipropósito. En su artículo segundo: para los predios que no se hayan actualizado el límite será del 50% del año inmediatamente anterior; para las viviendas de estrato uno 1 y 2 cuyo avalúo sea hasta 135 salarios mínimos, el incremento anual no podrá sobrepasar el 100% del IPC.

En Cúcuta, desde 2005, no se ha realizado una actualización catastral completa. Esto significa que llevamos casi dos décadas de rezago, por ello es crucial que la ciudadanía conozca la normatividad y se evite sobresaltos. Esta situación, sumada a la crisis económica que atraviesa la región, exige que la alcaldía escuche la voz de los gremios.

Para abordar el estudio de este problema, el pasado 14 de febrero se celebró una reunión en el Teatro Municipal de Cúcuta, con la asistencia de funcionarios de la administración local y CORPOINDUSTRIAL, cuyo presidente es el señor Arvey Duque Villamizar, para analizar el estatuto tributario de la ciudad.

Los empresarios y el ciudadano común siempre han pagado los impuestos. Pero cuando los tributos son impagables, somos llevados a la disyuntiva de comer o pagar los tributos, y a veces el contribuyente se ve obligado a vender su propiedad. El impuesto debe ser progresivo, es decir, de acuerdo con el patrimonio y los ingresos de cada persona; y debe ser equitativo, que tome en cuenta la capacidad de pago y las condiciones económicas en cada caso.

El contexto de la crisis catastral

 El impuesto predial está agravando la crisis económica que está recorriendo todo el país. En muchos municipios, luego de efectuar sus actualizaciones catastrales con el método de atar el avalúo del inmueble al precio comercial, se han dado incrementos exorbitantes del impuesto que van desde el 700% al 2000%. Se está especulando con el espíritu laborioso de los colombianos para salvar la mala gestión económica de los gobiernos nacionales. De ahí resultan dos aspectos que profundizan la situación de los impuestos municipales y regionales.

 El primero es el decaimiento de la producción nacional. Los tratados de libre comercio, el contrabando, la ausencia de incentivos para la industria, el agro, la minería y el comercio han tenido un efecto ruinoso sobre nuestro mercado interno. Es inaudito que ahora seamos importadores de gas y gasolina a precios internacionales.

 El segundo, la descentralización fiscal con la cual se termina descargando en los municipios más cargas impositivas. La reciente reforma constitucional sobre el sistema general de participaciones está orientada a incrementar las transferencias a los departamentos y municipios, pero al mismo tiempo a trasladarles más competencias y más cargas. Todo con el fin de que el gobierno central pueda girar menos pesos a los municipios y muchos más para pagar el servicio de la deuda externa, que ya pasó de 200 mil millones de dólares.  

Un mensaje a los alcaldes y concejales

 Ante este panorama los alcaldes y concejales se enfrentan a la situación que entraña el impuesto predial, que debe ser justo y pagable, y que tenga en cuenta para su cálculo el valor catastral y no el valor comercial. Impuesto que se genere de un adecuado proceso de actualización catastral. Nos encontramos en una región martirizada por la violencia, el desempleo y la informalidad, que ronda el 60%. Los locales comerciales se hallan desocupados porque la gente laboriosa está buscando cómo irse a otra parte.

 Pero hay municipios ejemplares, como Soacha y Arbeláez en Cundinamarca, donde concejales y alcaldes acordaron, con acompañamiento de otros sectores sociales, unas tarifas más justas, por la vía de reforma o de la actualización de los Estatutos Tributarios Municipales.

 El problema de fondo es la política nacional de catastro multipropósito, que iguala el avalúo catastral a los precios del mercado inmobiliario especulativo, con lo cual se eleva artificialmente la base gravable, para luego calcular los prediales impagables. Hacemos un llamado a los señores ediles y burgomaestres para que tomen posición política a favor de los empresarios, industriales, comerciantes y propietarios particulares, tanto urbanos como rurales, cuya labor honrada es fuente de riqueza y empleo. 

Un esfuerzo mancomunado con la administración para avanzar 

Concluyo que disentir con argumentos serios sí paga. La administración del municipio de San José de Cúcuta aprobó llevar a cabo mesas de trabajo con los representantes de la industria, el comercio, agricultura, ganadería, educación, salud, hotelería, gastronomía, confecciones etc.

 Varios integrantes de estos sectores se han reunido para presentar a dichas mesas de trabajo propuestas constructivas que tienen en cuenta el contexto socio económico de la región. Entre los empresarios hay consenso que unos impuestos justos que sean pagables dinamizan la economía de la región, mientras que unos impuestos inapagables fomentan la informalidad y el atraso.

 Se espera que la administración tenga en cuenta estas propuestas de los empresarios y no sea como en otras oportunidades que los aportes terminan en el baúl de los recuerdos: la gente sabe que la actualización catastral, tanto de bienes urbanos como rurales, mediante el modelo de catastro multipropósito, tiene consecuencias mayores.

 El estatuto tributario trae consigo el impuesto de industria y comercio, que es el presagio de lo que será el impuesto predial: según sea el desayuno será el almuerzo. Los gremios aspiran a que sus propuestas sean acogidas por la administración municipal y manifiestan estar dispuestos a dar sus aportes sobre el catastro multipropósito. Será un paso adelante para el mejor estar de los cucuteños.

La negación de medicamentos por las EPS se ha convertido en una problemática que afecta a miles de pacientes en Colombia. Cuando estas entidades contratan con gestores farmacéuticos como Audifarma, muchas veces priorizan el control financiero sobre el derecho a la salud. Esta negación de medicamentos por EPS puede traducirse en una muerte lenta y silenciosa para los pacientes que dependen de tratamientos esenciales. Desde el punto de vista de los afectados, esta situación no solo atenta contra su salud física, sino que también destruye su bienestar emocional, estabilidad económica y esperanza de vida.

Impacto en la Salud Física por la negación de medicamentos

La falta de acceso a los medicamentos prescritos provoca el progresivo deterioro del cuerpo, agravando enfermedades preexistentes y generando dolor, discapacidad o complicaciones irreversibles. Cada día sin tratamiento significa un paso más hacia el deterioro, una batalla injusta contra el tiempo y la enfermedad sin las herramientas necesarias para que el paciente recupere su salud o luche en mejores condiciones para convivir con la enfermedad.

Impacto emocional y psicológico

La negación de medicamentos por las EPS también erosiona la salud mental. La incertidumbre, la impotencia y el miedo a un futuro incierto llevan a la desesperanza, la ansiedad y la depresión. Los pacientes pasan de tener una oportunidad de vida digna a sentirse abandonados y desechados por el sistema de salud. El sufrimiento emocional se extiende a los cuidadores y familiares, impotentes ante la imposibilidad de contar con las medicinas y siendo testigos del sufrimiento y desesperanza de sus seres queridos.

Impacto económico

El alto costo de los medicamentos que deberían ser cubiertos obliga a muchas familias a endeudarse o vender sus bienes para costear los tratamientos. Este aumento del gasto de bolsillo, que ocurre frecuentemente tras la negación de medicamentos por EPS, condena a las familias a privarse de satisfacer necesidades tan básicas como la alimentación. Quienes no pueden asumir estos costos quedan atrapados en un ciclo de pobreza, enfermedad y desprotección, sin salida posible.

Pérdida de la esperanza

Cada negación de un medicamento es una sentencia silenciosa, un mensaje cruel que dice: “tu vida no importa”. Es la sensación de ser un número en un sistema que prioriza el ahorro sobre la vida humana. Para muchos, esta situación significa renunciar a la lucha, porque sin medicamentos, sin salud y sin apoyo, la esperanza se convierte en un lujo inalcanzable.

Cada medicina que no se entrega, o no se entrega completa y oportunamente, no es solo una omisión administrativa; es un acto de indiferencia sistemática. La negación de medicamentos por las EPS condena a los pacientes a un sufrimiento prolongado y una muerte anticipada. El gobierno debe asumir su responsabilidad, especialmente cuando esa negación ocurre en EPS intervenidas directamente y que están bajo su control.