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¿Sabía que Colombia es el país con más casetas de peaje de América Latina y que Cundinamarca es el departamento campeón nacional con el mayor número de peajes? Cada vez es más difícil recorrer nuestro país sin caer presos de este costoso y extorsivo cobro. Pasar y pagar el peaje de Mondoñedo o el de La Tebaida, en Cundinamarca, le cuesta a una persona el 37% de un salario mínimo diario vigente. Solo piense en multiplicarlo por dos o tres viajes al día. Horrible, ¡No hay bolsillo que aguante!

Miremos un repaso rápido sobre este flagelo y su causa fundamental: las concesiones. Flagelo del cual el mal llamado «gobierno del cambio» se comprometió en campaña a corregir pero no ha actuado. En términos de concesiones y peajes el gobierno de Petro ha sido  continuismo puro y duro, eso sí envuelto en retórica y demagogia.

Aquí presento un análisis detallado sobre el modelo de concesiones viales y los peajes en Colombia y su impacto en la infraestructura y la economía del país. Para ello, desarrollo cinco tesis clave sobre la infraestructura vial y las concesiones, comparando el papel del Estado y sus dificultades en la financiación de las carreteras en Estados Unidos y América Latina. Además, ofrezco un panorama actualizado sobre la cantidad de concesiones y peajes en Colombia, con un enfoque particular en las decisiones tomadas durante el gobierno de Gustavo Petro. Finalmente, planteo posibles soluciones y alternativas para mejorar el sistema actual y reducir su impacto en los ciudadanos.

Cinco tesis sobre la infraestructura vial y las concesiones 

1. La infraestructura vial es un «monopolio natural». Esto se entiende como aquella actividad, prestación o servicio que se genera en un entorno de ausencia de competencia. El capital financiero lo sabe y por eso ocho grandes grupos familiares manejan hoy los peajes de más de 50 vías de Colombia. Entre otros nombres figuran: Sarmiento Angulo, los Correa, Mario Huertas, los Solarte, los Aristizábal, los Pacheco y los Amin, entre los más beneficiados.

2. Sin creación de riqueza, no hay distribución de esta. Ninguna nación puede redistribuir lo que no genera. Esta brecha es evidente al comparar el PIB per cápita de Colombia (USD 6.900 en 2023) con el de economías más desarrolladas: Estados Unidos (USD 82.000), Argentina (USD 14.000), México (USD 13.700) o Brasil (USD 10.200). Colombia produce 11 veces menos riqueza que EE.UU. e incluso menos que sus pares regionales, países que, curiosamente, tienen menos peajes y, en algunos casos, tarifas más bajas en sus vías. 

Los peajes han demostrado ser una carga económica excesiva, encareciendo el transporte, afectando la competitividad y elevando el costo de bienes y servicios, lo que limita el crecimiento en regiones menos desarrolladas. Sin duda y sin charlatanería, la infraestructura vial está íntimamente ligada a la producción, la comercialización, el consumo nacional y la calidad de vida de las personas. 

3. El modelo de construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura vial impacta el «costo país». Este indicador mide la competitividad de un país en el comercio internacional y considera el costo del transporte, los productos y servicios energéticos, los servicios públicos, entre otros. Como sucede con los fletes, que están directamente afectados por costos operativos como los peajes y la gasolina, que en los últimos siete años han representado entre el 40% y el 46% del total del flete.

4. El modelo de concesión es más que un tipo de contrato: es un modelo de financiación neoliberal. Ha privatizado un bien público, enriquecido monopolios privados (nacionales o extranjeros), encarecido la canasta familiar y el tránsito mediante peajes y pasajes costosos, sin repercutir en una infraestructura óptima o de excelente calidad.

5. Un Negocio con Riesgo Cero para los Privados. El contrato de concesión no traslada los riesgos financieros al concesionario, sino que se los endilga al Estado. Andrés Trigos (2021) lo explica con claridad: «La mecánica financiera del negocio (de infraestructura) indica con facilidad que los créditos, la construcción y el mantenimiento de los proyectos se harán con cargo total al recaudo de peajes y al presupuesto público, y que, debido a la matriz de exención de riesgo, la inversión real del capital privado es muy exigua, por no decir nula.» 

El Estado y la financiación de la infraestructura vial en EE. UU. y América Latina.

Según Higinio Pérez Negrete (2007), entre 1872 y 1988, es decir, durante 116 años, el diseño, construcción, operación y mantenimiento de vías en Estados Unidos estuvo a cargo exclusivamente del gobierno. Pero a partir de 1989 la situación cambió por completo. (…) el presidente Bush (padre) fue el primero en invitar a los particulares, en 1989, a reemplazar al Estado en las inversiones en infraestructura, y desde entonces en Estados Unidos se han firmado tres grandes contratos de concesión vial.» (p. 216).  Entre ellos destacan la Dulles Greenway en Virginia, la 91 Express Lanes en el Condado de Orange (California), la Chicago Skyway y la SR 125 de San Diego.

En esa misma línea, Eduardo Engel, Ronald Fischer y Alexander Galetovic, en su investigación Privatización de carreteras en Estados Unidos (Yale University, 2005), citados por Pérez Negrete (2007), señalan que «en dos de estos contratos ha habido conflictos y renegociaciones que han deteriorado aún más la situación fiscal y golpeado el bolsillo de los estadounidenses.» (Pérez, 2007, p. 206)  Los contratos en disputa y sus razones son: la Dulles Greenway, por no alcanzar los niveles de tráfico proyectados (sobreestimación de la demanda), y la 91 Express Lanes, por congestión y competencia de carreteras gratuitas. Esto no solo comprueba la inconveniencia del modelo de concesiones como forma de financiamiento y administración de la infraestructura vial, sino que evidencia su discusión incluso en países como EE. UU.

Por su parte, en América Latina, las concesiones viales comenzaron entre 1990 y 1995, cuando el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) «… renunciaron a su compromiso de financiar a los gobiernos de la región en el desarrollo de obras de infraestructura vial, lo que se ha visto reflejado en un notable descenso de sus préstamos, y decidieron respaldar con recursos a inversionistas privados que quisieran incursionar en este negocio.» (Pérez, H. 2007, p. 216).

¿Cuántas concesiones y peajes hay en Colombia?

En 2021 había en Colombia «… cerca de ocho mil kilómetros de vías entregados a 45 concesiones. (Donde) el 57% son privadas y el 65% de los proyectos pertenecen a las vías de cuarta generación.»(Andrés Trigos, 2021).  Hoy ya son alrededor de 51 concesiones en total, organizadas en cinco generaciones de contratos.

A 2022, las concesiones de primera generación (1994-1997) agrupaban 11 contratos para la rehabilitación y ampliación de 1.649 km; las de segunda (1995-1999), dos contratos para intervenir 470 km; las de tercera (1998-2002), 12 contratos para 3.557 km de carreteras; y las famosas 4G (2002-2020), 30 contratos para 5.000 km de vías. En cuanto a los contratos de 5ª generación (2020-actualidad), se estiman 14 proyectos por más de 18 billones de pesos.

En cuanto a peajes, nuestro país cuenta hoy con la exagerada cifra de 181 casetas de peaje. De estas, 6 están bajo la responsabilidad directa de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), 148 en manos de concesionarios privados y 27 del Instituto Nacional de Vías (Invías). Por departamentos, el que más casetas tiene es Cundinamarca (30), seguido por Antioquia (19), Valle del Cauca (13) y Santander (12).

Peajes en Colombia 2025

Los departamentos con los peajes más costosos en categoría I son: Cundinamarca, Córdoba y Antioquia. Son tantos y tan extorsivos que hay regiones como Cundinamarca donde están dispuestos de manera que cercan a varios municipios, como en el caso de los dos peajes proyectados dentro de la Perimetral de Oriente (corredor Choachí-Ubaque-Cáqueza), que han causado indignación por su impacto en la ciudadanía.

Peajes en Cundinamarca 2025

Las concesiones y sus peajes han sido un negocio lucrativo para unos pocos. Durante la última década, según la Contraloría General de la República, los concesionarios reportaron utilidades cercanas a los $12 billones de pesos Mientras la población carga con tarifas onerosas y los trancones que generan. La infraestructura vial y los peajes impactan sin duda la producción, la comercialización, el consumo nacional y la calidad de vida de las personas.

El pago de peajes está entre los principales y más altos costos operativos del transporte, junto al combustible y los neumáticos. En otras palabras, junto a otros factores, los altos costos de los peajes en Colombia son un obstáculo a la productividad y la competitividad. 

Colombia entonces, el país con mayor número de peajes en América Latina y la quinta la quinta tarifa más cara de la región y de las mas atrasadas en materia de infraestructura vial, según el Informe Mundial de Competitividad (2023) realizado por el Foro Economico Mundial y Anuario Mundial de Competitividad (AMC)

Concesiones y peajes en el gobierno de Gustavo Petro 

En materia de concesiones, todo sigue igual; y en relación con los peajes, estos cotizan al alza. Tras dos años de congelamiento de tarifas, en 2025 se han programado incrementos exorbitantes por tres factores: 1) Ajustes contractuales con algunas concesionarias; 2) El impacto de la inflación y 3) La decisión de Gustavo Petro de descongelar las tarifas mediante resoluciones. Nos referiremos a este último.

El 31 de diciembre del año pasado, instantes antes de las festividades de fin de año, el Ministerio de Transporte anunció —mediante la Resolución 202430400065055— tres incrementos escalonados en las tarifas de peaje a cargo del Invías y la ANI: 2,78% el 1º de enero; 5,2% el 16 de enero y 1,86% el pasado 1º de abril.

La noticia causó revuelo y llevó al Invías a promulgar la Resolución 22 del 13 de enero de 2025, que no altera la resolución del Mintransporte, pero la implementa y complementa. Una medida astuta del gobierno Petro, que claramente buscó diferir en cuotas el «totazo» tarifario sobre los usuarios.

El mismo Gustavo Petro que antes de ser presidente se oponía a los peajes, hoy los incrementa y no actúa para renegociar las concesiones que los sustentan.

 El mismo que en campaña prometió «menos peajes y más económicos», e incluso se comprometió con la gente de Turbaco (Bolívar) a no cobrar el peaje local, pero que en el gobierno lo mantiene. Es más, no solo está incumpliendo su propuesta de «menos peajes y más económicos”, sino que que permitirá que aumenten tal como lo confirmó la Ex Ministra de Transporte María Constancia García en una entrevista a la Revista Semana en noviembre del año pasado. Entrevista donde anunció que vendrían 25 nuevos peajes en los próximos meses. 

Como señala el experto David Mora, el gobierno podría actuar, pero no lo hace. Podría limitar a futuro los abusos de las concesiones viales mediante un proyecto de ley de iniciativa ejecutiva o un decreto que modifique las reglas de instalación e incremento de tarifas. 

Hasta ahora solo ha cazado peleas de micrófono con algunos concesionarios y gobiernos pasados, y creado sofismas de distracción como el decreto de congelamiento de tarifas de 2023, que —según la Contraloría General de la República— obligaría al gobierno a pagar cerca de $1 billón en compensaciones a los concesionarios por «riesgo de menor recaudo». 

¿Qué hacer? 

La infraestructura vial debe ser un derecho fundamental al servicio del desarrollo nacional y el bienestar de la población, gestionado en lo posible por el Estado o por concesionarios privados fuertemente regulados. Un «monopolio natural» en manos privadas, bajo el modelo actual, priorizará el lucro sobre el servicio, generando altos costos para los usuarios y mala gestión. El modelo de financiación neoliberal basado en concesiones privadas encarece el tránsito vía peajes y sobrecostos en el transporte y no ha repercutido en una infraestructura óptima o de excelente calidad.

En una economía mixta, subdesarrollada y dependiente como la colombiana, es crucial proteger la producción nacional y el mercado interno. La infraestructura vial debe estar administrada o regulada por el Estado, bajo un modelo razonable de cofinanciación con los usuarios.

Necesitamos que el gobierno: 1) Renegocie los contratos abusivos; 2) Limite abusos de los concesionarios mediante la aprobación de leyes de iniciativa ejecutiva que reformen el modelo de financiamiento y administración de la infraestructura vial; 3) Modifique las reglas de instalación e incremento de tarifas mediante decreto; 4) Regule tarifas con participación ciudadana y 5) Garantice transparencia en el manejo de las concesiones.

Invito a empresarios, transportadores y ciudadanía en general, a estudiar este problema a fondo, a conformar comités y veedurías y a que nos movilicemos alrededor de la consigna: No más concesiones, no más peajes.

Cajicá, 26 de marzo del 2025

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Wilson Arias apaña una documentada carrera de creador y amplificador de bulos, que lo ha hecho merecedor de títulos como el de “fábrica de ‘fake news’” otorgado recientemente por el periodista de la Revista Cambio, Sebastián Nohra.

Cómo fue el bulo difamatorio

El hecho se presentó el 7 de octubre sobre las 4:30 pm, luego de casi 51 horas ininterrumpidas de hostigamiento digital iniciado por el funcionario público y director de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD), Carlos Carrillo, contra Robledo por su nuevo libro «Sin pelos en la lengua. Mi vida y mis luchas.»

El senador Wilson Arias replicó una publicación hecha 22 horas antes por el usuario de X “Orlando Curioso” (@Orlando71156528), en la que compartía una foto de 2015 en la que aparece Robledo junto al cuestionado político y entonces candidato a la Gobernación del Guaviare, Nebio Echeverry. La foto es acompañada de un texto que dice: “Robledo, firmando el aval de nebio echeverry [sic], creador del bloque centauros del paramilitarismo. Sin pelos en las manos.” La publicación de “Orlando Curioso” fue hecha casi 29 horas luego del mensaje de Carlos Carrillo y republicada posteriormente por el Senador Arias con la frase “A este aval me opuse con sobradas razones en su momento.”

Es importante recalcar que no es la primera vez que Arias se ve envuelto en noticias falsas ni la primera vez que la enfila contra Robledo. La carrera de mentiroso en redes data, según Sebastián Nohra, desde 2022 y contra Robledo ya lo había hecho el 14 de marzo del 2024 al intentar vincularlo con Rodolfo Hernández justo el día en que lo condenaron por corrupción, en una lista de políticos que supuestamente lo habían apoyado. Lo anterior, a pesar de que Arias sabía porque  hay pruebas de sobra de que Robledo votó en blanco en 2018 y 2022. Lanzó el bulo para tapar los escándalos de la coalición petrista por los casos vinculados con  Olmedo López, Benedetti, Quintero y Euclides Torres.

La verdad de los hechos

La foto, aunque real, fue sacada de contexto y deliberadamente acompañada de una afirmación falsa, en un contexto difamatorio contra Robledo por el reciente lanzamiento editorial. La verdad es sencilla, como la mayor parte de las verdades, y hay pruebas que la ratifican.

La fotografía se explica en el marco de un viaje que hiciera en 2015 Robledo a San José del Guaviare comisionado por la Dirección Nacional del Polo a respaldar una decisión tomada por la directiva departamental, y en la que él nada tuvo que ver, puesto que nunca tuvo potestad o participación alguna en el otorgamiento de avales o adhesiones.

Robledo le presentó un informe a la Dirección Nacional del POLO, que decidió negar la adhesión a Nebio Echeverry y pidió a la instancia regional retirar el apoyo por las repercusiones políticas. Los hechos se pueden verificar en la nota de prensa de Caracol Radio del 10 de octubre del 2015 y en la carta oficial de la Dirección Nacional del POLO, fechada dos días antes de la nota de prensa.

Ante el ataque de “Orlando Curioso” y Wilson Arias, el mismo Jorge Enrique Robledo respondió en su cuenta de X desmintiendo las calumnias y aportando evidencias contundentes que destrozan el engaño.

¿Quién es “Orlando Curioso”?

Según evidencia de prensa y una revisión rápida, “Orlando Curioso» sería el seudónimo de una famosa y relativamente fuerte cuenta de X dedicada a plantar bulos y de reciente creación (junio del 2020) que tiene más de 33 mil seguidores y que se autodenomina como un antiuribista de nacimiento y “Defensor acérrimo, del gobierno del Presidente Petro, de la democracia, de los animales y del medio ambiente.” Mucha gente comparte la cuenta, en la que no solo se destaca Wilson Arias, sino también el mismo presidente Gustavo Petro.

El curioso “Orlando”, defensor acérrimo del gobierno del Presidente Petro, es mencionado por lo menos en cinco reportes de Colombiacheck (Consejo de Redacción), la plataforma digital, abierta y colaborativa de ‘fact-checking’ más importante y seria del país, firmante de la Red Global de ‘Fact-checkers’.  Informes que van desde su participación en la difusión de denuncias falsas, como la dirigida contra Jonathan Bock, Director de la Flip, hasta la utilización de videos viejos de marchas contra Petro con la etiqueta #TodosConPetro para decir que había iniciado un golpe de Estado contra el presidente. Etiqueta impulsada fuertemente por influenciadores afines al gobierno como como ‘Físico Impuro’ (@FisicoImpuro) y Celso Tete Crespo (@CelsoTeteC), también chequeados por esta misma plataforma por desinformar.

Quien está detrás de la cuenta de X @Orlando71156528 acumula entonces un gran prontuario de publicación de noticias falsas o engañosas al servicio del jefe actual de la Casa de Nariño y de su coalición de gobierno. Inclusive el portal La Silla Vacía lo vinculaba en agosto 16 del 2023 en la difusión de un montaje de una portada de la Revista Semana donde ésta supuestamente elogiaba la gestión del ministro Defensa Iván Velásquez, cuando realmente la criticaba.

Wilson Arias, ¿una fábrica de noticias falsas?

Lo de Arias es patológico y sistemático. Al igual que el curioso “Orlando”, Wilson Arias ya acumula un nutrido sumario de noticias falsas, verdades a medias, ambigüedades y generalidades. Fuera de los documentados por Sebastián Nohra en la Revista Cambio, en Colombiacheck ya registra cuatro casos.  Dentro de los que se destaca uno de 2020 donde se encontró un dato verdadero y dos cuestionables en materia de educación y salud, dentro de un trino viral compartido dos millones de veces. Cero rigor y responsabilidad nula por parte del senador.

Primero cae un mentiroso que un…

Las noticias falsas y las mentiras en el debate político digital son el cáncer de nuestra época, no porque la estrategia del engaño y la calumnia en la política sea nueva, sino por el alcance masivo que tiene hoy en la era de las redes sociales y la mediatización de la sociedad. Estas son el cáncer que enferma las emociones, desprecia los hechos e intoxica a la opinión pública, deteriorando el debate democrático y creando incluso riesgos de seguridad para las víctimas del matoneo mediático y las mentiras digitales. Parte de la brega por civilizar la lucha política y el debate público informado radica en combatir y erradicar la cultura del bulo como arma para dividir, engañar y promover el miedo y el odio. ¡Basta ya!

Es claro que para desacreditar a Robledo, y sin ruborizarse, Arias amplifica mentiras difundidas por una cuenta de dudosa procedencia, famosa por promover información falsa y por articularse a un grupo de cuentas, posible granja o bodega, al servicio del gobierno de Gustavo Petro. ¡Gravísimo! Al senador del Polo Democrático y del Pacto Histórico debo recordarle que si hay algo peor que difundir bulos, es sostenerlos a pesar de los hechos. Ojo, senador, que replicar mentiras también es mentir.  

A la fecha de la redacción de este artículo, el senador Wilson Arias no solo mantiene en línea la publicación, sino que no se ha retractado de la falsedad de su contenido. Es más, ante la respuesta de Jorge Enrique Robledo, ahonda en la mentira al señalar que: “la decisión fue encabezada por Raúl Mariño perteneciente a su sector político. Por eso aparece usted en la foto. Enterado yo por César D. Benavidez, [sic] reclamé insistentemente el retiro del aval, lo que al final ocurrió” Una mentira para tapar otra. Según Gustavo Triana Suárez, “El médico Raúl Mariño (fallecido) y su compañera afectiva, trabajaron en el PDA con Alexander López y Clara López. Y segundo, se discutió sobre una adhesión no un aval, en el Polo existen archivos.”

Con este último trino, el senador Arias no prueba nada. Solo lanza pirotecnia para desviar las miradas frente al mal gobierno de Gustavo Petro en tanto que aprovecha para mezclar este tema con otro debate, el del falso “golpe de Estado” del Consejo Nacional Electoral contra el actual gobierno. En síntesis, avala bulos, los defiende, no rectifica y no se retracta. Acumula ya una larga lista de falsedades contra Robledo y otras víctimas de su maluco estilo de hacer política.

Es evidente entonces la intención de Arias y “el Curioso” por difamar, desinformar y atacar a Robledo con mentiras y a todos aquellos que con dignidad e independencia critiquen al gobierno actual. La razón real y de fondo: atacar la trayectoria de quien es el más coherente y argumentado crítico de Petro y de paso afectar el lanzamiento del nuevo libro del exsenador Robledo, que promete ser tan bueno, que durante más de una semana  ha  unificado al uribismo y al petrismo en contra suya.

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Cuatro años han pasado desde el inicio de la actualización catastral con enfoque multipropósito en Colombia, y la gente no aguanta más. El resultado:  el incremento abusivo en el impuesto predial; la privatización de los servicios catastrales y el marchitamiento del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC). Frente a la primera de estas consecuencias hay que decir que en la actualidad y por razón de la Política Nacional Catastral, miles de personas están debatiéndose entre pagar este impuesto  o  perder  su  propiedad.  ¿Quiénes  son  los  responsables?  ¿Quiénes  pueden  cambiar  esta situación? ¿Qué debemos hacer?

Como   lo   he   explicado   en   artículos   anteriores:  Desastre   catastral [1] y Gravosa región metropolitana  [2],  treinta   y   tres   años   de descentralización fiscal han dejado un balance amargo para la gente y los municipios.  Según datos   del   DANE   (2022),   mientras   las   transferencias   del   gobierno   nacional   a   los   entes territoriales se han reducido en casi un punto y medio del Producto Interno Bruto (PIB) durante los últimos veinte años, los impuestos locales se han disparado, los más onerosos el impuesto predial y el de industria y comercio. En suma, los gobiernos nacionales han condenado a los municipios a financiarse con incrementos en los impuestos territoriales que se suman a la alta carga tributaria nacional que sufren los ya golpeados bolsillos de propietarios y empresarios.

Desde que entró en vigencia la Constitución de 1991 todos los presidentes han ejecutado a rajatabla una política económica de abandono presupuestal sistemático a los entes territoriales, con el eufemismo de promover la “autonomía financiera” y el “fortalecimiento de las finanzas municipales”. Política que, en últimas, busca retener recursos nacionales para honrar el pago del servicio de la deuda externa (pública y privada). Empréstitos   crecientes   que   ascienden   en   enero   de   este   año,   según   el   periódico Portafolio, al 54,1% del PIB. Es decir, a 198.034 millones de dólares. Así las cosas,  la deuda externa del sector público a enero del 2024 fue de US $114.137 millones, mientras que la del sector privado fue de US $83.897 millones, con el agravante de que la deuda pública es la de mayor   aumento,   que   en   el   último   año   fue   de   un   7,17%[3].

La raíz del problema, las imposiciones del FMI y del BM.

Política neoliberal impuesta por el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial con la cual se reglamentó el sistema general de participaciones. Fue consagrada por el gobierno de Andrés Pastrana en el Acto Legislativo 01 y la Ley 715 del 2001 y profundizado luego por Álvaro Uribe Vélez en 2007 con el Acto Legislativo 04 y la Ley 1176 de 2007. Todo un descarado desamparo presupuestal en nombre de una nociva autonomía territorial, que deja a los municipios a su suerte y favorece al capital financiero internacional a costa de nuestra soberanía nacional.

En este marco y por cuenta de la implementación del Catastro Multipropósito, he denunciado en múltiples y justas movilizaciones en decenas de municipios de Colombia las abusivas alzas en el impuesto predial derivadas de la actualización de los catastros durante los últimos cuatro años. Pero, ¿qué es el Catastro Multipropósito? Es una política apoyada, por acción u omisión, por todos los gobiernos nacionales, incluido el actual de Gustavo Petro, y por algunos   alcaldes   y   gobernadores,   que   tiene   como   objetivo   gestionar   el   catastro   como   un inventario o censo de los bienes inmuebles localizados en el territorio nacional al servicio de la “…formulación e implementación de diversas políticas públicas y procesos de gestión territorial, contribuyendo al desarrollo, el ordenamiento territorial, brindando mayor seguridad jurídica y optimizando el mercado inmobiliario” (DNP, 2023, p. 10) Política auspiciada desde organismos internacionales como FMI y BM, e incluida en el punto 1.1.9 del Acuerdo de Paz de la Habana en el 2016.

Catastro multipropósito e impuesto predial.

La actualización catastral y su carácter multipropósito es correcta cuando está al servicio del mejoramiento de la formación catastral y el desarrollo soberano del país, pero el modelo actual no es el caso por cuanto su actual carácter fiscalista está diseñado para transferir a las personas -vía cobros del impuesto predial- la responsabilidad de sostener las finanzas de los municipios, alcahueteando con esto la desatención presupuestal por parte del gobierno central. 

Dentro de los 180 municipios de Colombia que estaban actualizados o lo han realizado durante los últimos años, 28 pertenecen a Cundinamarca, donde se han registrado incrementos en el impuesto predial del 700 % al 5000 % en algunos casos. El problema no está sólo en los gestores y operadores catastrales, ya que sea quien sea el que haga la actualización, el resultado siempre será el mismo. El Problema de fondo está en la Política Nacional de Catastro Multipropósito, la Política Tributaria Nacional, las tarifas y la ley de topes (Ley 1995 del 2019); pues el Impuesto Predial derivado de estas actualizaciones es absurdo y no corresponde a la capacidad económica de las personas. Son impuestos arbitrarios e impagables para muchos ciudadanos que en medio de la crisis económica y social que vive el país, no tienen cómo pagarlos. En 2023, según concepto de la Alcaldía Municipal, se registraban solo en Soacha medidas cautelares, en virtud de los procesos de cobro coactivo iniciados, sobre un total de 29.834 inmuebles de propiedad de contribuyentes que habían presentado mora en el cumplimiento del pago de este impuesto.

Desligar el avalúo catastral del comercial.

Una de las múltiples causas que explican este aumento exagerado es que el modelo amarra el avalúo catastral al avalúo comercial, generando serias distorsiones producto de un mercado inmobiliario, que siempre es inestable y especulativo. Tal como lo señala Sergio Tovar, líder ciudadano en el municipio de Soacha: “En Colombia, Cesar Gaviria ligó el avalúo catastral entre un 40% y 100% al comercial, Santos lo subió al 60% y (el exalcalde) Saldarriaga definió para Soacha que la relación fuera del 80%. Esto representa un grave problema en tanto que, según el DANE, los avalúos comerciales de Soacha están creciendo muy por encima de lo que sube el salario mínimo año a año. En los últimos 9 años el salario aumentó en términos reales un 9%, pero los avalúos crecieron un 47%.” [4]

Fortalecer el IGAC y no más privatizaciones.

Otros factores importantes dentro de este desastre catastral, que  contribuyen a explicar los errores técnicos evidenciados, han sido: el debilitamiento del IGAC iniciado desde la administración de Juan Manuel Santos; la habilitación de la gestión catastral a cualquier entidad pública nacional o territorial (departamento o municipio) y la privatización de los operadores catastrales implantada en el gobierno de Iván Duque, no modificada aún por Gustavo Petro [5].

Exijamos modificaciones en beneficio de los colombianos. 

¿Quiénes pueden cambiar esta situación? El presidente Gustavo Petro y el Congreso de la República. ¿Qué debemos hacer? Exigirles el aplazamiento de la actualización catastral a nivel nacional en el marco del  Decreto 148 de 2020 y la  Ley 14 de 1983 (Artículo 10 y subsiguientes) y reclamarles una modificación estructural de la política catastral encaminada a separar el avalúo comercial del avalúo catastral; fortalecer el  Instituto Geográfico Agustín Codazzi para que haga bien las cosas y frene la privatización de la gestión y operación catastral, y defina unas tarifas  justas y unos  topes  realmente efectivos. En la medida que continúe  el proceso de actualización catastral bajo el modelo actual, más gente se verá empobrecida. Llamo a un proceso nacional amplio que unifique a una gran diversidad de sectores sociales y políticos para avanzar en el estudio del problema, organizarnos y movilizarnos.

[1]. https://www.las2orillas.co/desastre-catastral-las-alzas-y-precios-de-locos-de-un-impuesto-predial-impagable

[2] https://www.las2orillas.co/empantanado-en-que-va-el-gran-proyecto-bogota-region-metropolitana

[3] https://www.portafolio.co/economia/finanzas/deuda-externa-comenzo-el-2024-en-198-034-millones-de-dolares-602367

[4] https://periodismopublico.com/cual-es-la-reforma-que-necesita-el-predial-en-soacha

[5] https://www.las2orillas.co/el-predial-no-entraria-en-el-cambio-del-gobierno-petro

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